Dopo i primi Gran Premi sparsi per il mondo, sulle strette strade del Principato inizia la lunga stagione europea della Formula 1 che terminerà a settembre. La Federazione ha comunicato alcune modifiche nella gestione della parte elettrica delle power-unit, in una gara che presumibilmente sarà caratterizzata dell’impossibilità (o quasi) dei sorpassi, determinante viceversa il tempo in qualifica per la griglia di partenza cui bisognerà gestire il grande traffico per avere davanti la pista libera.
Ècontrastante l’opinione sulla tappa monegasca della Formula 1, da un lato segnata dal glamour e dalla storicità di un tracciato che nel tempo ha sempre mantenuto l’unicità di essere ricavato tra le strette strade del Principato, che però di conseguenza, viste le attuali dimensioni delle monoposto, tranne situazioni di pioggia o incidenti autonomi, ha raramente offerto spettacolo di sorpassi, per questo motivo il tempo in qualifica rappresenta gran parte del risultato alla bandiera a scacchi.
Non a caso, è il circuito più breve del mondiale e quello con le velocità più basse, a causa della tortuosità del percorso e della ridotta carreggiata, diversi e iconici i tratti del circuito che nei decenni, tranne qualche dettaglio per migliorare le vie di fuga, ha sempre mantenuto la stessa configurazione dove un’incidente, o un qualsiasi problema alle monoposto, rende quasi certo l’ingresso della safety-car nonostante la bravura e celerità dei commissari.
A cominciare dalla Sainte-Devote, prima curva e teatro di partenze mozzafiato come incidenti in partenza che prende il nome dall’omonima cappella, si prosegue verso il Casinò caratterizzato dal tratto in salita che porta davanti al celebre luogo riservato al gioco d’azzardo, dove i piloti devono gestire dossi e cambi di direzione.
Poi Fairmont Hairpin, in passato Loews o Vecchia Stazione, che rappresenta il tornante più lento e stretto della Formula 1 che si affronta a circa 50 km/h, situazione che richiede anche un preciso lavoro dei meccanici per modificare l’angolo dello sterzo, ovvero l’inclinazione massima che le ruote anteriori possono raggiungere rispetto all’asse longitudinale del veicolo.
Successivamente si attraverso il Tunnel, tratto a dir poco unico nel suo genere essendo un lungo curvone coperto che porta le monoposto a oltre 250 km/h passando sotto i palazzi, all’uscita la frenata (unico punto di sorpasso) che precede il Portier.
Ancora verso Le Piscine, velocissima chicane sinistra-destra ricavata nella zona del porto turistico, che richiede agilità e precisione per la vicinanza delle barriere cui non sono permessi errori o sbavature fino La Rascasse, tornante famoso per la sua lentezza e per l’ingresso molto ravvicinato alle tribune e al celebre omonimo ristorante.
Le prime edizioni risalgono negli anni Venti quando ufficialmente non appartenevano ancora ad alcun campionato, statisticamente leggere nelle statistiche nomi del passato, recenti e attuali, consegna l’importanza a prescindere dell’evento.
Infatti nel numero di vittorie per pilota è ancora in testa Ayrton Senna (6), poi Graham Hill e Michael Schumacher (5), il pilota con maggiori successi in attività è Lewis Hamilton fermo a quota tre, sempre Senna continua ad avere il record di pole (5) e podi (8), la McLaren detiene il record di vittorie per costruttori (16) davanti la Ferrari (10).
La gara disputatasi nel 1996, resta tra le più rocambolesche e pazze mai viste nella Formula 1, quando Olivier Panis vinse partendo dalla quattordicesima posizione con la sua Ligier-Mugen Honda, in un Gran Premio contraddistinto da condizioni di pioggia/umido dove pochissime monoposto arrivarono alla bandiera a scacchi.
Per l’imminente edizione, la Federazione ha cancellato l’obbligo delle due soste che precedentemente era stato introdotto per movimentare la competizione, dunque da quest’anno si tornerà ai requisiti standard di pit-stop previsti dal regolamento, che richiedono almeno una sosta obbligatoria con cambio mescola per gara su asciutto.
A differenza di circuito veloci quali soprattutto Monza, Spa-Francorchamps e più recentemente Baku, per Montecarlo i team adottano delle configurazioni di massimo carico aerodinamico, mirate a consentire la migliore maneggevolezza tra le vicine barriere dove non sono ammessi errori e nemmeno sbavature, soluzioni ad hoc per garantire l’aderenza meccanica e aerodinamica allo scopo di avere una vettura quanto più agile possibile.
Per questo motivo, vengono montate delle specifiche ali anteriori e posteriori per generare la massima deportanza sacrificando la velocità non essendoci lunghi rettilinei, ancora le sospensioni sono “ammorbidite” per migliorare la trazione in uscita dalle curve lente, adattando la vettura alle asperità del tracciato cittadino, come pure la modifica dell’angolo di sterzo per affrontare le strette curve ottenendo un migliore angolo di sterzata.
Un evento che nelle scorse settimane ha anticipato l’imminente weekend, è stato il Grand Prix de Monaco Historique, per celebrare la storia della corsa sullo stesso circuito cittadino, dove sono scese in pista auto d’epoca, inclusi precedenti modelli di Formula 1.
Questa è una di quelle piste in cui la potenza non fa da padrona, penso che la nostra vettura possa essere davvero forte a Monaco.
Lewis Hamilton, nel post gara canadese
Indipendentemente dalla forza, il weekend canadese ha insegnato quanto conti portare la macchina sul traguardo, mettere insieme tutti i fattori, non sbagliare nulla anche per quanto riguarda la gestione interna, senza considerare la questione affidabilità delle componenti, eppure mai come nel caso Montecarlo, potrebbe non contare il fattore dei cavalli che in questa fase ha evidenziato la superiorità della Mercedes e dei team motorizzati, quanto rimanere concentrati e soprattutto, mantenere la calma e massimizzare la qualifica.
Rimarranno chiuse le ali delle monoposto, ai piloti sarà vietato utilizzarle per la principale ragione che l’aerodinamica attiva è solitamente prevista laddove le vetture non abbiano le condizioni di massima trazione e aderenza, condizione mai verificata Montecarlo o almeno, non per un tempo sufficiente affinchè l’utilizzo possa essere utile.
La Federazione ha quindi reputato eccessivo tale comando, su una pista dove il livello di attenzione dei piloti è già massimo, considerando anche come l’aerodinamica attiva potrebbe causare variazioni importanti di velocità soprattutto in avvicinamento alla curva, dunque l’overtake mode la consueta zona (ex) DRS, i piloti avranno la possibilità di avere un boost di energia prima della Antony Noghes, qualora al detection point all’uscita della seconda variante delle Piscine, il distacco dalla vettura che precede sia entro il secondo di distanza.
Inoltre tutti i motoristi dovranno utilizzare una specifica mappatura rinominata Rev. 1 che ridurrà le velocità di punta, con l’erogazione massima della parte elettrica che inizierà a ridursi rispetto al tetto dei 350kW già al raggiungimento dei 200 km/h, con l’effetto che toccati i 300 km/h, le monoposto non avranno ulteriore spinta derivante dalla batteria.
Una severa restrizione con l’eccezione nell’ipotesi di sorpasso, come detto l’Overtake Mode rimarrà comunque a disposizione dei piloti in maniera meno aggressiva, attivando il comando i piloti potranno contare ancora su circa 150 kW alla soglia dei 300 orari, per poi vedere azzerarsi completamente l’apporto dell’ibrido una volta raggiunti i 310 km/h.
Per la Mercedes appare chiaro come il titolo piloti sarà una questione interna, motivo che metterà mediaticamente sotto osservazione il team, in un equilibrio che vede al momento il più esperto Russell (con un ingaggio decisamente più pesante) indietro ad Antonelli, capace fin qui di vincere quattro gare consecutive alla sua seconda stagione in Formula 1.
Bisogna aspettare, certo, ma intanto Russell che secondo pilota non può sentirsi o essere considerato, ha improvvisamente trovato un fuoriclasse della porta accanto, un fenomeno che progressivamente sta maturando, comunque pronto senza essere messo in conto, per rovinargli i piani nonostante aver tirato fuori tutto il suo reportage fatto di pole, vittoria nella sprint pur tenendo testa all’esuberanza, costringendolo persino a qualche errore di gioventù.
Eppure si trova indietro, capendo che a prescindere, il pilota nello stesso box è più forte, va più veloce.
Dall’altra parte se oggi Antonelli corresse col casco dei grandi piloti del passato, non avremmo nulla da eccepire, invece è un ragazzo di 19 anni che ha disputato meno di trenta Gran Premi, che l’anno scorso ad un certo punto era stato persino messo in discussione, invece ha imparato e preso tutto da tutti, mettendo un pista un reportage in aggiornamento.
Forte in qualifica, in gara è meglio non averlo sugli specchietti e quando va davanti, è difficile rimanergli vicino; quando un pilota segna il miglior tempo nell’ultimo giro del Gran Premio significa aver avuto tanto margine da gestire.
Motivo che costringerà Wolff a fare gli straordinari per mantenere l’ordine, concentrare l’ambiente, per evitare pericolosi zeri in casella considerato come i rivali seppur indietro nelle prestazioni, aspettano il minimo passo falso.
Il campionato è lunghissimo ma i punti contano oggi come conteranno alla fine, per questo motivo il prossimo step di Antonelli, sarà incrementare l’attuale vantaggio e talvolta accontentarsi della gestione, sicuramente le vicine barriere saranno un’ulteriore banco di prova, a cominciare dal tempo in qualifica e conseguente posizione di partenza, poi secondo quelli che saranno i fattori di un difficile ed eterno Gran Premio.
La Ferrari è chiamata a consolidare la seconda posizione nei costruttori, proprio un circuito da carico aerodinamico come Montecarlo potrebbe essere un’opportunità con l’obiettivo minimo del podio, strade che Leclerc conosce a perfezione essendo nato e cresciuto negli stessi angoli, Hamilton con l’obiettivo di continuare il trend in crescita che a Montreal, ha fruttato il miglior risultato della sua esperienza a Maranello, rispolverando il sette volte campione del mondo in ottima forma e la sensazione di aver rivisto chi sia davvero.
Sarà della partita la McLaren che dovrà voltare pagina dopo il pasticcio canadese di partire con la gomma intermedia, rovinando di fatto la gara e gettando molti punti, come pure la Red Bull apparsa in crescita durante il weekend di Montreal.
A Montecarlo potrà succedere di tutto, incidenti, safety-car e di conseguenza sarà importante farsi trovare pronti, soprattutto per coloro che stazionano dietro i top-team e potrebbero avere l’occasione di fare punti.
L’Alpine vorrà essere la prima degli altri, la Racing Bulls per rimanere attaccata a questo mini trenino che viceversa la Haas non deve perdere, per la Williams occasione di continuare a fare punti, ci si aspetta una svolta dall’Audi fin qui a punti solamente nella gara inaugurale in Australia, la Cadillac per continuare il proprio apprendistato e magari approfittarne qualora si manifestasse l’occasione, infine l’Aston Martin per dare un senso a una stagione che definire calvario, è dir poco; di seguito il programma del weekend.
Venerdì 5 giugno
Prima sessione di prove libere: ore 13;30.
Seconda sessione di prove libere: ore 17;00
Sabato 6 giugno
Terza sessione di prove libere: ore 12;30
Qualifica: ore 16;00
Domenica 5 giugno
Gran Premio: ore 15;00.
