Ricorre tra pochi giorni l’anniversario della doppia tragedia che sconvolse il mondo della Formula 1: la morte di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna ha cambiato il tema della sicurezza fino ai giorni nostri.
Sono trascorsi quasi trentadue anni da quel weekend simile a un capriccio del destino.
Dove tutto venne condensato a Imola, sede del Gran Premio di San Marino 1994, terza delle sedici prove di quel mondiale.
Ratzenberger e Senna, origini, provenienza e maturazione diversa, seppur con lo stesso destino che poche ore prima, aveva avvertito essere nell’aria, tali da cambiare per sempre la Formula 1 con provvedimenti e misure di sicurezze, adottati necessariamente senza poter più tornare indietro, in una stagione che tra le novità regolamentari, aveva vietato aiuti elettronici ai piloti, vietando le sospensioni attive, il traction control, le quattro ruote motrici, l’ABS, i freni assistiti, il differenziale elettronico e la telemetria bidirezionale.
Introducendo anche un elemento di strategia come il ritorno ai rifornimenti di benzina, che ridussero le dimensioni dei serbatoi.
IL PREAVVISO
Si giunse con Schumacher e la Benetton vittoriosi nelle prime due gare.
A Imola l’attenzione si spostò immediatamente già venerdì, quando Barrichello alla guida della Jordan, fu protagonista di un bruttissimo incidente alla Variante Bassa.
Le immagini video furono pesantissime, perché la monoposto a causa del cedimento della sospensione posteriore sinistra e della velocità elevata, uscì di traiettoria passando di traverso sul cordolo esterno su cui decollò per finire sulle barriere di gomme che delimitava la pista, impattando contro le reti di protezione e conseguente rimbalzo, cappottandosi un paio di volte prima di finire la corsa sulla via di fuga.
Il giovane brasiliano venne estratto dall’abitacolo e rianimato sul posto, riprese i sensi e trasportato nel centro medico, riportò una frattura al setto nasale, tagli alla bocca, un braccio rotto, una costola incrinata, ripresentandosi già la mattina del sabato successivo.
RATZENBERGER
Arrivò tardi in Formula 1 dopo una carriera nelle categorie minori.
La grande opportunità a quasi 34 anni, concretizzando l’accordo pochi giorni prima l’inizio del campionato con la Simtek, per un numero limitato di gare anche grazie il sostegno di sponsor personali che ne finanziarono il debutto, prendendo il posto inizialmente accostato a Jean-Marc Gounon o Andrea Montermini, in un team all’esordio che stazionava nelle ultime posizioni con distacchi pesanti, non per questo remissivo nel giocarsi le proprie carte.
Impegnato nel giro lanciato nel tentativo di migliorare il suo tempo di qualificazione, la sua monoposto subì la rottura dell’ala anteriore, così il calo di deportanza e l’elevata velocità resero inguidabile la macchina che andò a sbattere violentemente sul muro.
La cellula di sopravvivenza considerata il contesto degli anni, resse abbastanza bene ma la violenta decelerazione fu tale da far perdere immediatamente conoscenza al pilota, provocandogli una frattura della base cranica.
La gravità della situazione apparve immediata, perché mentre quello che rimaneva della vettura finiva la sua corsa, il casco del pilota austriaco dondolava poggiato ai bordi dell’abitacolo.
L’intervento dei sanitari fu immediato, venne disteso a terra nel tentativo di rianimalo e contrastato l’arresto cardiaco, fu trasportato in elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna, dove morì pochi minuti dopo l’arrivo.
Una credile ricostruzione, indicò come causa scatenante il danneggiamento dell’alettone anteriore riportato durante il giro di lancio, oggi rimane per sempre nel silenzio, se quel brusco passaggio fosse stato avvertito dal pilota, col condizionale o meno di proseguire per un altro giro lanciato, a prescindere rivelatosi fatale.
PROSEGUIRE O NO
Era dal 1986 che la Formula 1 non affrontava la morte in pista, l’ultima volta avvenne per Elio De Angelis durante una sessione di test privati sul Circuito Paul Ricard di Le Castellet, di conseguenza l’ambiente venne traumatizzato al punto che Senna, i piloti Sauber e Benetton non parteciparono al resto delle qualifiche.
Si proseguì e il terzo grave incidente, si verificò alla partenza del semaforo verde, quando la Benetton di Letho rimase ferma sulla griglia col motore spento e rimanendo sulla piazzola, venne scansata dalle vetture più vicine ma presa in pieno dalla Lotus di Lamy, che partito dalle retrovie vide l’ostacolo all’ultimo momento.
Pesante l’impatto ma fortunatamente i piloti rimasero illesi, peggio andò sulla vicina tribuna dove arrivarono i detriti che ferirono nove spettatori, uno dei quali rimane in coma qualche giorno.
SENNA
Ripulita la pista mentre la gara proseguì dietro la safety-car, durante il giro n.7, Senna dopo aver approcciato normalmente il Tamburello a una velocità di circa 310 km/h, andò a sbattere sulle barriere pur riducendo la corsa in maniera disperata nei pochi attimi a disposizione.
La macchina dopo l’impatto andò indietro verso la pista, toccò di traverso la striscia d’erba che separava il tracciato dalla via di fuga e ritornò verso l’esterno.
Indagini successive, evidenziarono nel piantone dello sterzo la causa dell’incidente, essendo stato modificato frettolosamente dai meccanici su istruzioni dello stesso Senna prima della gara, che cedette alle sollecitazioni fino a rendere, di conseguenza, ingovernabile la vettura.
La richiesta era stata quella di migliorare la visibilità della strumentazione e la guida del mezzo, perchè le nocche del pilota toccavano l’abitacolo.
Le condizioni apparvero subito gravissime, l’elisoccorso per la prima volta venne fatto atterrare direttamente sulla pista presso il luogo dell’incidente.
Il medico Sid Watkins che prestò l’immediato intervento, a posteriori dichiarò di avere avuto la percezione, che il suo spirito lo stesse abbandonando nell’istante dopo aver osservato un improvviso rilassamento del corpo del pilota.
La notizia del decesso giunse dopo la gara alle ore 18;40.
SENZA FINE
Perché durante le concitate operazioni sanitarie a Senna, venne autorizzato erroneamente il rientro in pista di Erik Comas che non essendo dietro la safety-car dopo il primo incidente, era rimasto fermo a lungo nei box e ignaro della situazione, fatto ripartire dai meccanici della Larrousse evitando per poco, di investire i mezzi di soccorso.
Incredulo uscì dalla vettura per sincerarsi, successivamente prima che la direzione di gara lo squalificasse, decise spontaneamente di ritirarsi.
Ironia del destino, proprio Comas che nel 1992 durante le libere del Gran Premio del Belgio, ebbe un grave incidente alla curva Blanchimont, mentre Senna sopraggiungendo, fermò la McLaren in pista, scese della vettura e corse a spegnere il motore della Ligier, mentre Comas privo di sensi teneva il motore a giri alti con l’acceleratore bloccato.
Una storia che sottolinea il coraggio del brasiliano, la sua profonda attenzione alla sicurezza in pista.
Per Comas invece, l’evento fu talmente profondo, da segnare la fine della sua carriera in Formula 1, ritirandosi a fine campionato seppur dedicandosi ad altre categorie.
NUOVA PARTENZA E INCIDENTE
A dieci giri dal termine, nella pit-lane la Minardi di Alboreto che stava uscendo dai box dopo una sosta, perse una delle ruote posteriori mal fissata dai meccanici, che finì contro il personale di altre squadre, così la pit-lane si affollò di medici e ambulanze, senza comportare la sospensione, rallentamento o neutralizzazione della corsa comportando una situazione surreale.
ANCORA A MONTECARLO
Il successivo 12 maggio, durante le prove libere del Gran Premio di Monaco, il pilota della Sauber Karl Wendlinger fu protagonista di un gravissimo incidente all’uscita del tunnel, quando la sua vettura perse aderenza, schiantandosi violentemente contro le barriere della chicane del porto.
Wendlinger riportò un esteso edema cerebrale, rimanendo in coma per 19 giorni, da pilota emergente divenne miracolato.
UNA SVOLTA
Che arrivò immediatamente a campionato in corso, tramite la revisione dei circuiti dove bisognava ancora gareggiare con interventi per ridurre le velocità in punti critici e migliorare le vie di fuga, talvolta in maniera grottesca e poco estetica, ma non c’era tempo da perdere.
In occasione del successivo Gran Premio di Spagna, il Circuito di Barcellona-Catalogna ebbe modifiche d’urgenza tra cui l’installazione di una chicane provvisoria di pneumatici prima della variante Nissan per ridurre la velocità, incluso l’ampliamento delle vie di fuga per migliorare la sicurezza dei piloti.
In Belgio a Spa-Francorchamps, venne introdotta un’altra chicane artificiale nella velocissima curva Eau Rouge-Raidillon, una vera e propria soluzione tampone realizzata con barriere New Jersey e cordoli, studiata appositamente per rallentare drasticamente le vetture in uno dei punti più veloci del tracciato, che all’epoca mancava di vie di fuga adeguate.
In generale vennero ridotte le prestazioni, con modifiche regolamentari per rallentare le vetture, tra cui la riduzione della potenza dei motori, modifiche all’aerodinamica (fondo piatto) e l’introduzione di limitazioni per i cambi gomme.
Venne riconsiderata la protezione dell’abitacolo e del collo del pilota, con misure e strumenti arrivati ai giorni nostri, nei successivi anni aumentò la rigidità dei crash test, irrigidita la scocca e alzati i bordi dell’abitacolo per proteggere maggiormente la testa del pilota.
PASSAGGIO CULTURALE
Che influenzò persino il contesto normativo esteso a tutti i settori pubblici e privati.
È interessante notare come il Decreto Legislativo 626/1994, che sia stata coincidenza o meno, abbia rivoluzionato la sicurezza del lavoro introducendo nuove figure figure professionali come il Responsabile del Servizio Prevenzione e Protezione e il Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza.
Una svolta epocale nella sicurezza sul lavoro in Italia, recependo le direttive europee (89/391/CEE e successive) per passare da un approccio puramente sanzionatorio a uno preventivo e attivo, con l’obiettivo di obbligare il datore di lavoro a valutare tutti i rischi e a promuovere il miglioramento delle condizioni di lavoro, coinvolgendo attivamente i lavoratori a una formazione adeguata sui rischi specifici.
Un’evoluzione normativa assorbita e successivamente superata dal D. Lgs 81/2008 (Testo Unico sulla sicurezza sul lavoro), che ha rafforzato le sanzioni, esteso le tutele a nuove tipologie di lavoratori e ampliato la salute anche come benessere psicofisico.
SEI ANNI DOPO
Avvenne il momento probabilmente più emozionante degli ultimi decenni.
È il 30 luglio 2000 quando Barrichello vinse in Germania sul circuito di Hockenheim, con la Ferrari, il suo primo Gran Premio di Formula 1 dopo 123 partecipazioni, partito diciottesimo compì una rimonta storica, favorita da una scelta azzeccata di non cambiare pneumatici nonostante la pioggia a differenza dei piloti McLaren.
Nel giro di rientro dopo la bandiera a scacchi ma soprattutto sul podio, con la bandiera brasiliana in mano, si lasciò andare alla spontanea commozione celebrando un momento fantastico e soprattutto intenso, dopo una gara rocambolesca vinta alla Senna e per Senna.
OGGI
Senza scendere in eccessivi tecnicismi, la Formula 1 ha reso le misure di sicurezza un’inviolabile requisito, una mentalità figlia di quel weekend.
A cominciare dal sistema Hans, supporto di sicurezza utilizzato in molti sport automobilistici e nelle competizioni di motocross, che riduce il rischio d’infortuni al complesso testa-collo, come la frattura della base cranica, evitando che la testa del pilota venga spinta brutalmente in una direzione rispetto al resto del corpo.
Con questo dispositivo le forze di trazione sul collo in una collisione frontale sono state ridotte di più dell’80%, tramite speciali cinture che partendo dalla parte posteriore del casco del pilota, raggiungono la struttura posteriore Hans.
Oltre Ratzenberger e Senna, è doveroso menzionare l’incidente fatale di Jules Bianchi al Gran Premio del Giappone 2014 a Suzuka, che riportò gravi lesioni alla testa dopo essere andato a sbattere contro un mezzo di soccorso sotto la pioggia.
A quel punto si accelerò lo studio su una protezione che riguardasse l’unica parte rimasta scoperta della vettura, diventando parte fondamentale dell’eredità di sicurezza.
Introdotto dopo vari test dal 2018, lo Halo è un dispositivo di sicurezza consistente in una struttura ricurva in titanio posizionata sopra l’abitacolo per proteggere la testa del pilota da detriti, impatti con altre vetture o ribaltamenti, capace di sopportare fino a 12 tonnellate per migliorare le possibilità di sopravvivenza in caso di incidenti gravi.
Diversi le occasioni in cui è stato fondamentale, a cominciare dal Gp Belgio 2018 quando al via, la McLaren di Alonso “volò” sopra l’Alfa Romeo Sauber di Leclerc, l’Halo resse l’impatto deviando la vettura ed evitando conseguenze drammatiche per il monegasco.
Il drammatico incidente in Bahrein nel 2020 che ha evidenziato l’efficacia, quando la Haas di Grosjean si è spezzò dopo l’impatto con le barriere prendendo fuoco incastrata sul guard rail, l’Halo impedì al casco del pilota di colpire direttamente la barriera metallica, allargandola e salvandolo da un impatto mortale.
Ancora nel 2021 a Monza, quando in un duello, la Red Bull di Verstappen finì sopra la Mercedes di Hamilton, nell’occasione proprio una ruota della vettura di Verstappen impattò contro l’Halo di Hamilton, proteggendo il collo e la testa del pilota britannico.
Mentre l’ultimo episodio risale a Silverstone nel 2002, quando a seguito di un contatto alla partenza, l’Alfa Romeo Sauber di Zhou si ribaltò capovolta ad alta velocità per diversi metri finendo la corsa sulle barriere a pochi metri dalle tribune, l’Halo e la struttura di roll-bar, ha protetto la testa del pilota, che non ha riportato lesioni.
Quanto i circuiti, le barriere di protezione sono composte da TecPro, ovvero blocchi in polietilene riempiti di schiuma a densità modulare, progettati per assorbire l’energia cinetica, oggi standard nei punti critici, come pile di pneumatici legati insieme, spesso anteposti a guard-rail, ottimi per dissipare energia.
Le vie di fuga sono ampie, spesso in asfalto invece della ghiaia, progettate per garantire ai piloti di rallentare prima di impattare eventualmente sulle barriere.
Rigidissime e inderogabile la larghezza minima della pista, ancora il tracciato deve garantire un cambio di direzione di almeno 45 gradi con raggio inferiore a 300m, così come la lunghezza massima dei rettilinei per evitare eccessive velocità.
RICORDANDO ANTHOINE HUBERT
Passi avanti che purtroppo non sono basti a Spa-Francorchamps, anno 2019, Gran Premio del Belgio di Formula 2.
Quando il giovane pilota francese, morì dopo essere stato coinvolto in un incidente originato da un’uscita di pista di Giuliano Alesì e la vettura da lui guidata rimasta in traiettoria, mentre Ralph Boschung aveva rallentato bruscamente per schivarlo, poi colpito da Hubert finito sulle barriere esterne della curva Raidillion su cui è rimbalzato fino a essere preso in piena velocità da Juan Manuel Correa che sopraggiungeva in piena velocità.
Così, sbattendo trasversalmente contro la fiancata, la monoposto di Hubert si è spezzata per la violenza dell’impatto, decretando la fine della sua vita nonostante il disperato trasporto all’ospedale di Liegi, a soli 22 anni.
Una carambola pazzesca, una dinamica simile a una roulette per possibilità nefaste, eppure la dimostrazione di come e quanto, certe fatalità per quante possano essere le precauzioni, purtroppo esistono, sono e restano dietro l’angolo.
IN MEMORIA DI RATZENBERGER E SENNA
Nei pressi della curva Tosa, si trova il memoriale dedicato a memoriale dedicato a Roland Ratzenberger, che onora il pilota austriaco scomparso il 30 aprile 1994, dove i tifosi sono soliti lasciare fiori e bandiere.
Nel 1997 venne inaugurata una statua in bronzo opera di Stefano Pierotti dedicata ad Ayrton Senna, situata all’interno del Parco delle Acque Minerali, adiacente alla curva del Tamburello.
Il circuito di Imola che in questi anni era tornato dopo una lunga pausa a ospitare gare di Formula 1, rimane un luogo di motori e anche di pellegrinaggio, nonostante le profonde modifiche per aumentare la sicurezza che hanno rallentato la pista rispetto al tracciato del 1994, dove soprattutto le veloci curve Tamburello e Villeneuve sono divenute in chicane, come la modifica della Variante Bassa, rendendo il tracciato più tecnico e sicuro.
Due anni addietro, in occasione del 30° anniversario, sono stati organizzati eventi e mostre commemorative per ricordare i piloti scomparsi, in quel tragico weekend che cambiò per sempre, il mondo della Formula 1 e non solo.
Il sito istituzionale del Comune di Imola, nella sezione “Eventi”, ricorda l’anno scorso il primo maggio come l’Ayrton Day proprio dentro l’Autodromo, iniziato alle ore 9;30 con un evento podistico il cui ricavato delle iscrizioni è stato devoluto in beneficenza.
Dalle ore 12 alle 18 l’accesso libero alla pista per tutti i pedoni, con ritrovo alle 13;30 presso la griglia di partenza per raggiungere alle 14;17 la variante del Tamburello e deporre fiori gialli e verdi in onore di Senna.
Camminata proseguita fino alla curva Villeneuve, luogo dell’incidente di Roland Ratzenberger, dove sono stati posizionati fiori rossi e bianchi, colori della bandiera austriaca.
Una memoria che nonostante il trascorrere degli anni, resta viva nel segno di una storie parallele divenuta unica per il tragico esito, capace di cambiare per sempre non solo il motorsport, ma soprattutto la sensibilità quotidiana in materiale di rischio e sicurezza.
