Lo spostamento, o meglio la quasi sicura cancellazione dei weekend in Arabia Saudita e Bahrein, sta creando il perfetto assist per tutti i team di fare i compiti a casa. Si riprenderà a inizio maggio sul circuito di Miami, intanto come sempre, senza prenderci sul serio, alcune riflessioni dopo i primi tre Gran Premi dell’anno.
C’è tanta carne al fuoco sul piano della competizione ma soprattutto l’essenza della Formula 1 che onestamente sembra snaturata per caratteristiche soprattutto di guida.
Un tema da cui ripartire sarà quello degli strascichi dell’incidente di Bearman che a Suzuka, aveva dovuto “evitare” Colapinto piuttosto che superarlo data la differenza di velocità durante la rispettiva gestione della batteria, per questo dopo quella bandiera a scacchi, la Federazione aveva diramato un comunicato sulla volontà di sedersi attorno a un tavolo per valutare gli aspetti delle nuove regole, specialmente sulla potenza e gestione elettrica.
Tra gli argomenti, in queste settimane è stato riportato secondo l’autorevole testata The Race, un nuovo capitolo sulla discussa power-unit stavolta su un presunto sistema utilizzato dalla Mercedes (e anche da Red Bull-Ford) che garantirebbe una migliore efficienza in termini di velocità soprattutto nelle qualifiche del sabato.
Partiamo dal dato che le attuali power-unit, sono progettate per un picco di potenza elettrica a 350kW che si riduce di 50kw ogni secondo fino a lasciare spazio al solo motore termico, in questo campo i motoristi in questione (Mercedes e Red Bull-Ford) riuscirebbero a godere della spinta massima per qualche secondo in più, arrivando poi di colpo a zero con lo spegnimento della MGU-K e sfruttare comunque, una modalità di emergenza per migliorare le prestazioni sul giro secco.
Formalmente una soluzione consentita dal regolamento, perché la Federazione impone che la centralina elettronica vada in protezione nel caso in cui la MGU-K rimanesse senza energia, se non fosse che proprio nel giro veloce, tale sistema farebbe disporre di tutta la potenza a disposizione sul rettilineo finale (prima del traguardo) subendo il taglio repentino dei cavalli solo nel giro di preparazione o di rientro ai box, ovvero quando i piloti procedano a bassa velocità per dare spazio alle macchine che sopraggiungono.
Un fattore sospettato già a Melbourne, quando alcuni piloti quasi si fermavano nel primo settore, meglio notato a Suzuka quando Albon con la Williams (motorizzata Mercedes), dopo il traguardo della Q1 si era praticamente piantata nel primo settore, nonostante la pressione sull’acceleratore perché appunto, la power-unit aveva esaurito i cavalli a disposizione, dopo aver scalata le marce con velocità e restando senza turbina e con la MGU-K in protezione.
Anche qui, sarà necessario un chiarimento da parte della Federazione.
Intanto secondo Auto Motor und Sport, ci sarebbe l’interesse per tornare al V8 aspirato per il 2031 con carburante ecosostenibile, che renderebbe superflua la componente elettrica rimettendo al centro le abilità del pilota, così d’abbandonare l’ibrido e soprattutto semplificare un regolamento con tanti limiti.
Sarà così? Bisognerà aspettare tanti anni?
La sensazione è che nel futuro vicino, difficilmente potrà cambiare qualcosa, da un lato significherebbe certificare il totale fallimento della direzione presa e difesa strenuamente dagli addetti della Federazione, in maniera più concreta avrebbe prodotto lo sperpero di miliardi dei costruttori che a prescindere cercano sostenibilità, soprattutto nel caso di Audi e Red Bull/Ford che avevano programmato da tempo con scelte drastiche, l’ingresso in Formula 1 proprio per l’attuazione delle attuali power-unit.
Restano degli elementi poco decifrabili per coloro che assistono alle gare e non hanno i dati alla mano, avendo a che fare con una Formula 1 caratterizzata da un’area di mistero tecnologico rilevante, considerata persino la possibilità di guadagnare un secondo in pochi metri.
Un tema tecnico per molti versi oscuro, per questo motivo visti i cali di potenza improvvisi per la gestione della batteria elettrica, a parte qualche eccezione, vediamo veri sorpassi o cambi di posizione?
Ci si muove (e non potrebbe essere altrimenti) con incontri per configurare degli aggiustamenti.
Il primo è previsto giorno 9 aprile a Londra col coinvolgimento delle figure tecniche dei team, il secondo il 16 aprile sempre con la presenza dei tecnici, il terzo è previsto giorno 20 aprile dove ci saranno le figure a rappresentare la Federazione Internazionale dell’Automobilismo, i vertici della Formula 1 e i team principal di tutte le squadre.
Nello stesso giorno saranno messe ai voti le modifiche, ancora si parlerà di proposte più a lungo termine.
L’obiettivo di questi incontri non avrà la volontà di stravolgere l’attuale dinamica di regolamento, quando individuare aree laddove migliorare in maniera precisa, come la gestione dei giri in qualifica che sta rappresentando uno dei punti più criticati, come l’improvviso divario di velocità palesato nell’incidente di Bearman.
Il problema di fondo, resta che qualsiasi soluzione venga proposta o adottata, a prescindere gli appassionati continueranno a guardare le corse seppur criticandole, quindi commercialmente tutto continuerà a funzionare nella logica di allargare il calendario a quei Paesi interessati alla promozione tramite il canale internazionale della Formula 1.
