F1 ’26: MISSIONE FALLITA?

Convince poco la nuova era della Formula 1, apparsa alla prima uscita ben poca cosa rispetto alla storia e all’identità della massima categoria del motorsport. In Australia c’è stata competizione per merito della Ferrari che ha provato a rompere i piani dei piloti Mercedes, alle prese con un’astronave su cui pende la Spada di Damocle del rapporto di compressione della power-unit.

alba italiana del primo semaforo verde, è stata metafora di una stagione attesa e iniziata malamente per complessità e contraddizioni sospettate, purtroppo verificate.
Un primo weekend accompagnato anche dalle tensioni in Medio Oriente, con problemi logistici derivanti dagli ultimi test in Bahrein, per questo motivo la Federazione non ha considerato i periodi di coprifuoco per far fronte agli imprevisti per cause di forza maggiore, così i team hanno potuto lavorare al di fuori l’orario consentivo senza la necessità di far scattare i jolly a disposizione che se accumulati oltre il consentivo, possono portare a penalizzazioni.
Così dopo le sessioni di test, Melbourne ha dato il responso degli attuali valori che a prescindere rimane un assaggio di come e quanto, la testa del pilota conterà più del piede, dove la velocità non è stata sminuita quanto un diverso stile di guida, meno carico aerodinamico equilibrato da maggiore agilità nelle curve lente, tanta la potenza in azione di curva dove la velocità è più bassa, un equilibrio dove chi guida, ha il compito di trovare la prestazione.
Resta il dibattito sul regolamento tecnico, presentato come rivoluzione necessaria per garantire stabilità e soprattutto calamitare nuovi costruttori.
Sia chiaro, i margini di miglioramento soprattutto sono enormi ma adesso, tutta la macchina è concentrata sull’elettrico e la batteria non dura tutto il giro, principio sul quale sono state costruite le nuove monoposto: correre con meno resistenza all’avanzamento e proteggere la batteria per garantirne l’efficacia.
Per questo appare imbarazzante per cui una monoposto di Formula 1 ancor prima del punto di frenata, debba rallentare per recuperare l’energia della batteria, snaturando la massima espressione della velocità, senza più contare la prestazione su curve lente e ad alta velocità: è questa la nuova era?
Un problema che non riguarda solamente il risultato della competizione, ma lo spettacolo (?) motoristico cui si è assistito, piloti costretti a perdere 50-60 km/h a due terzi di rettilineo.
I commenti sui social sono impietosi e soprattutto, univoci.
Siamo solo all’inizio di un campionato lunghissimo, ci sarà certamente margine per sviluppi tecnici da parte delle scuderie rivali della Mercedes, ma è pur vero che il divario iniziale è oggettivamente abissale, complicato pensare possa esserci modo di recuperare prima della fine dell’anno.
Chissà se nelle stanze del potere della Formula 1, qualcuno sia pentito di non aver assunto delle decisioni vista questa sproporzione, la nuova era che invece riporta indietro al dominio già visto dieci anni addietro: qualcosa e ancora più, è andato storto.
Lo diciamo pur essendoci la concreta possibilità, di vedere un pilota italiano campione del mondo.

GRAN PREMIO
Dopo i sentori delle tre sessioni di prove libere, le qualifiche avevano svelato il potenziale dettato dalla pole di Russell con una Mercedes straripante a monopolizzare la prima fila insieme Antonelli, che ha approfittato dell’incidente in Q1 di Verstappen all’inizio del primo giro cronometrato per un improvviso bloccaggio dell’asse posteriore che ha mandato in testacoda la sua Red Bull, utile a recuperare quei minuti per riparazioni ad un altrettanto incidente dell’italiano nell’ultima sessione di libere, seconda fila per l’altra Red Bull di Hadjar e Leclerc, in terza le McLaren; settimo tempo di Hamilton.
Colpo di scena prima del semaforo verde perché nel giro di formazione, Piastri è finito sulle barriere concludendo anzitempo il weekend e le attese del pubblico di casa.
Al via, è stato sensazionale Leclerc partito come un missile prendendosi la testa della gara, sorpassi e controsorpassi nei primi giri con Russell e Hamilton sugli specchietti, così così Antonelli costretto all’inizio a recuperare posizioni.
Una Formula 1 molto strana per l’abitudine di questi anni: Leclerc si è piantato in rettilineo prima di curva-3, tanto che Russell è tornato davanti, successivamente il ferrarista con più batteria prima della chicane veloce e si è ripreso la vetta.
Virtual safety-car nel giro n. 12 per il ritiro della Red Bull di Hadjar, pit-stop delle Mercedes mentre le Ferrari sono rimaste in pista anche dopo l’altra virtual safety-car nel giro n.19 per il ritiro di Bottas dopo aver parcheggiato nei pressi della pit-lane.
Box al giro n. 26 per Leclerc, n. 28 per Hamilton che nel frattempo era stato superato da Russell.
Terza virtual safety-car nel giro n.34 per rimuovere sulla pista un pezzo perso dalla Cadillac di Perez, cui è seguita una partita a scacchi per la vittoria.
Ferrari con un’introduzione di gomma in gestione, mentre la Mercedes pur con una sola sosta nei primi giri, è stato troppo superiore.
L’ordine di arrivo: 1. Russell (Mercedes), 2. Antonelli (Mercedes), 3. Leclerc (Ferrari), 4. Hamilton (Ferrari), 5. Norris (McLaren), 6. Verstappen (Red Bull), 7. Bearman (Haas), 8. Lindblad (Racing Bulls), 9. Bortoleto (Audi), 10. Gasly (Alpine), 11. Ocon (Haas), 12. Albon (Williams), 13. Lawson (Racing Bulls), 14. Colapinto (Alpine), 15. Sainz (Williams), 16. Perez (Cadillac).

Ci ha provato con una grande partenza, poi resistendo agli attacchi in pista, ancora diversificando la strategia in occasione delle due virtual safety-car.

IL PUNTO
Volendo essere di parte, si potrebbe esultare per un grande risultato di Antonelli.
Però se il Gran Premio ha avuto interesse, è stato merito della Ferrari, presentatasi con un profilo molto basso, operaio, senza grossi annunci.
Ci ha provato con una grande partenza, poi resistendo agli attacchi in pista, ancora diversificando la strategia in occasione delle due virtual safety-car.
Hamilton è finalmente stato pimpante, mentre Leclerc non solo ha tenuti svegli per i primi ventisei giri prendendosi la piazza d’onore, ma vincendo a mani bassi quello che potrebbe essere il team radio dell’anno in merito al pulsante boost: “E’ come prendere un fungo in Mario Kart”.
Forse col senno del poi almeno, almeno un pilota poteva essere chiamato ai box marcando stretto la Mercedes, che alla lunga, ha palesato a prescindere una superiorità imbarazzante.
Bravi i loro motoristi a scovare la zona grigia del nuovo regolamento, malissimo gli addetti della Federazione che avrebbero dovuto prevedere ogni dettaglio, per un mondiale che a sensazione, appare direzionato nonostante sia trascorsa una sola gara.
Un vantaggio non casuale, ma bontà loro, nato soprattutto dall’aver saputo sfruttare quella zona grigia del regolamento sul rapporto di compressione della power-unit, lavorando in maniera certosina su un’interpretazione estrema nonostante le promesse della Federazione, di non tollerare zone d’ombra.
Un divario che risiede nel superamento del limite di 16:1 imposto dal regolamento per il rapporto di compressione, parametro spinto oltre i valori effettivi di 18:1, che si traduce in efficienza del ciclo termodinamico tale da generare una superiorità energetica (tramite la MGU-H) inarrivabile, al punto che il loro clipping interviene in ritardo generando un risultato preoccupante, alla faccia della stretta vigilanza.
E’ il solo fattore? Sicuramente no, però appare evidente come la Mercedes non abbia mostrato la reale potenza del motore durante le precedenti sessioni, sicuramente proprio per il dibattitto sul rapporto di compressione, in qualifica ci sono stati due decimi o più di distacco a settore dovuti alla sola potenza.
Per la pole è stata una lotta puramente interna, lasciando poco spazio agli avversari che fa capire quanta potenza abbiano le monoposto di Brackley, palesato nell’ultima fase di Gran Premio tenendo a distanza le Ferrari nonostante le gomme con meno durata.
Gli altri? Ad almeno cinquanta secondi distanti la bandiera a scacchi, in totale ben otto scuderie hanno segnato punti a testimonianza di un grande equilibrio alle spalle dei top-team.
Per la McLaren campione piloti e costruttori in carica, i fasti della passata stagione sembrano un lontanissimo ricordo, a cominciare dal ritiro di Piastri ancora prima del via, contro le barriere durante i giri di avvicinamento verso la griglia di partenza, mentre Norris ha concluso lontanissimo, mai in lotta per il podio.
In Red Bull è stata la prima volta del motore progettato e costruito nel proprio reparto (in collaborazione con Ford), c’era d’aspettarsi tante novità come avvenuto settimane addietro, quando in Bahrein si era cominciato a intervenire sulle pance, presentandosi senza undercut sotto la bocca dei radiatori, facendo pensare una scelta conservativa per verificare proprio l’affidabilità del motore che ha trasformato la scuderia austro-britannica, in un costruttore completo.
Alla resa dei conti e indipendentemente l’attuale gerarchia, restano le pesanti dichiarazioni di Verstappen, ai minimi termini di rapporto con questa Formula 1 e sempre più interessato alla partecipazione di altre categorie: “Già al simulatore erano davvero pessime, al punto che non hai più voglia di farlo. Tutto sembra innaturale quando guido. Devi accelerare il meno possibile per risparmiare batteria. Devi affrontare le curve in maniera diversa per risparmiare batteria in uscita. Devi arrangiarti con quello che hai, ma non hai molto. Questo ha ben poco a che fare con le corse secondo me.”
Come risultato in qualifica e posizione prima del ritiro a seguito del vistoso fumo apparso dal retrotreno che fa presupporre come qualcosa, deve ancora essere calibrato nel nuovo reparto power-unit, è stato positivo il debutto di Hadjar, chiamato a cancellare lo storico che negli ultimi anni ha visto il secondo pilota sempre in difficoltà e lontanissimo dal campione olandese.
Cambia il regolamento, non varia la crescita di Bearman che segna i primi punti della Haas, le cui prestazioni soprattutto in questo avvio, sono pure un parallelo di quanto avviene alla Ferrari che ne fornisce la power-unit, il team americano durante gli ultimi test aveva lavorato di fino con aggiornamenti che hanno ridisegnato i flap anteriori e i bargeboard.
La Racing Bulls festeggia l’esordio a punti del rookie Lindblad, che premia la scelta dell’ennesimo talento.
Come pure l’Audi col nono posto di Bortoleto, dopo aver confermato la buona affidabilità della proprio power-unit al debutto assoluto, curando in maniacalmente i dettagli e portando avanti lo sviluppo della vettura.
Sorride l’Alpine per la prima volta spinta dal motore Mercedes, il decimo posto di Gasly è il buon viatico per riscattare l’amarissima trascorso stagione chiusa all’ultimo posto dei costruttori.
Fuori dalla zona punti la Williams, apparsa in difficoltà cui probabilmente pesa il ritardo di preparazione che le aveva fatto saltare i primissimi test sul circuito di Montmelò/Barcellona.
E’ stato il debutto della Cadillac come undicesimo team, che per individuare i punti esatti dove posizionare i segni per i pit-stop, ha curiosamente utilizzato sull’asfalto un disegno stampato a grandezza naturale della macchina.
Il ritardo nella prima uscita è stato evidente, con Perez penultimo in qualifica a quattro secondi dalla pole e sei decimi dal più vicino rivale, mentre in gara ha concluso in ultima posizione a oltre cinquanta secondi dal pilota più vicino, eloquente come ci sia molto lavoro da fare almeno per non rimanere staccati nel gruppo.
Concludiamo questo primo commento con l’Aston Martin, grande incognita della vigilia, presentatasi dopo un percorso di test davvero in salita tra problemi tecnici, di prestazione, visi scuri che lasciavano intravedere la delusione rapportata alle aspettative e gli investimenti.
La prima monoposto disegnata da Adrian Newey per quanto bella ed estrema, in questo momento èin palese difficoltà per la power-unit Honda che storicamente, nei cambi di regolamento, ha sempre fatto fatica.
Tra i problemi individuati, le forti vibrazioni del motore termico che danneggiano la batteria, limitandone chilometraggio e sviluppo, col comunicato Honda dell’ultimo giorno di test in Bahrain, inerente la limitazione del programma di lavoro per causa dei limitati pezzi di ricambio a disposizione, che aveva confermato il difficilissimo avvicinamento al campionato, mostrando allo stesso tempo chiarezza e accettazione dei propri limiti da risolvere immediatamente.
Non solo deficit di prestazione e affidabilità, ma possibili conseguenze anche sulla salute dei piloti per possibili problemi ai nervi delle mani sul volante, un avvio di collaborazione tra Aston Martin e i giapponesi, che sta ricordando il calvario del 2015 relativo la disastrosa partnership con McLaren, anche allora in macchina, c’era Fernando Alonso.
Al momento, la situazione sembra essere complessa su più fronti e imporrà una revisione dei piani, con parte del budget che dovrà essere indirizzato verso le aree apparse in ritardo, motivo indirettamente destinato a influenzare le dinamiche di mercato piloti che mesi addietro, faceva presupporre la volontà di un dream team senza considerare l’attuale disastro tecnico.
Già indiscrezioni dei giorni precedenti avevano fatto intendere le difficoltà oltremisura, contraddistinte anche dalla carenza di ricambi e la presunta idea di saltare la trasferta australiana poi rientrata, soprattutto per le penali che il team avrebbe dovuto pagare sulla base del Patto della Concordia che regola gli accordi commerciali delle squadre con la Formula 1.
Da qui l’intenzione di percorrere la distanza minima per essere in gara e poi fermarsi dopo qualche giro, mentre Andy Cowell, ex CEO e team principal, già motorista Mercedes del ciclo vincente della passata era ibrida, è stato mandato in Giappone per risolvere con urgenza i problemi sulla base della sua esperienza nel precedente ruolo.
L’esito è fin qui, di un sodalizio nato sotto una luce diversa dalle aspettative, lo stesso Newey ha recentemente confermato una realtà complessa: “Honda si è ritirata dalla Formula 1 alla fine del 2021. Poi è rientrata, in un certo senso, verso la fine del 2022, quindi è rimasta fuori dalla competizione per circa un anno, un anno e poco più. Quando si sono riorganizzati, si è scoperto che gran parte del gruppo originale si era sciolto. Molti di loro sono andati a lavorare su pannelli solari o progetti simili. Di conseguenza, gran parte del team che si è riformato è composto da persone nuove per la Formula 1. Non hanno portato con sé l’esperienza che avevano in precedenza. Sono rientrati con, credo, solo il 30% del gruppo originale e in un’era di budget cap. Quindi hanno iniziato con un enorme svantaggio e, purtroppo, stanno facendo molta fatica a recuperare.”
Resta l’avvilente esito del weekend australiano, contraddistinto da distacchi, giri limitati e una presenza, parsa semplicemente per timbrare il cartellino che rimanda indietro negli anni, ad esperienze oggi valorizzate come nostalgiche e romantiche di scuderie degli anni Novanta dove contrariamente, c’era in quel caso la consapevolezza di ristrettezze economiche rispetto a una situazione diametralmente opposta sotto il profilo finanziario.

TRASFERIMENTO IN CINA
Dove già nel prossimo weekend, si correrà il secondo Gran Premio in calendario sul circuito di Shanghai, che dal 2004 ospita la Formula 1 tranne il periodo 2020-23 per i fatti della pandemia.
Un appuntamento dove i team saranno chiamati a confermare, riscattare o proseguire i rispettivi percorsi con tanta azione in pista, in considerazione del format sprint che prevede una sessione di prove libere al venerdì dove andranno massimizzati i dati per l’adattamento delle nuove monoposto alle caratteristiche del circuito, poi le qualifiche valide per la gara sprint al venerdì.
Il sabato si correrà la gara sprint e successivamente le qualifiche del Gran Premio previsto la domenica, di seguito il programma.
Prove libere
Venerdì 13 marzo ore 04;30.
Qualifiche sprint
Venerdì 13 marzo ore 08;30.
Gara Sprint
Sabato 14 marzo ore 04;00.
Qualifiche Gran Premio
Sabato 14 marzo ore 08;00.
Gran Premio
Domenica 15 marzo ore 08;00.