Dopo una lunghissima pausa di oltre un mese, dovuta alla cancellazione degli appuntamenti in Bahrein e Arabia Saudita per la guerra in Medio Oriente, la Formula 1 riparte da Miami con tanti argomenti emersi in queste settimane verso un Gran Premio che, tramite il format della gara sprint, propone moltissima azione in pista e di conseguenza tanti punti a disposizione per le classifiche.
Èstata una lunghissima pausa quella tra il Gran Premio del Giappone e il prossimo in calendario a Miami sul circuito cittadino non permanente situato a Miami Gardens, in Floridia, ubicato nei pressi dell’Hard Rock Stadium in calendario dal 2022, dove hanno vinto due volte la Red Bull (Verstappen 2022/23) e la McLaren, dapprima con Norris nel 2024 e l’anno scorso con Piastri, con la vettura papaya che dominò quel Gran Premio distanziando Russell, terzo al traguardo, di quasi quaranta secondi.
Torna il format della gara sprint, che offrirà ai team una sola sessione di libere per capire il giusto setup, poi tanta azione e soprattutto punti a disposizione per le classifiche che potrebbero avere importanti cambiamenti.
Una scelta saggia della Federazione, è stata quella di allungare il tempo a disposizione della FP1, che rispetto ai tradizionali 60 minuti è stata portata a 90 minuti, soluzione che al momento resta unatantum e non prevista per quelli che saranno i prossimo weekend da gara sprint.
Tante le novità, a cominciare dalla “calibratura” dei regolamenti a seguito di incontri tra i team e la Federazione, modifiche che saranno operative già dalla gara di Miami, tranne quella relativa alla partenza che necessiteranno di ulteriori pareri e analisi.
In generale, un elenco evidentemente pieno di tecnicismi da scoprire in pista, strada facendo.
Per avere una guida più al limite e meno plafonata, si prevede l’adeguamento dei parametri di gestione dell’energia con la ricarica massima consentita che diminuirà da 8 a 7 MJ, così il superclip avrà una durata massima di pochi secondi per giro, dove la potenza del picco sarà aumentata da 250 a 350kW in modo da permettere ai piloti di avere meno cura della gestione dell’energia.
Il numero di Gran Premi dove si potranno fissare i limiti dell’energia più bassa saliranno da 8 a 12, per consentire un maggiore adattamento alle caratteristiche della pista.
In gara, allo scopo di limitare improvvise differenze di prestazione, la potenza massima disponibile col boost sarà limitata a +150 kW, con l’utilizzo dell’MGU-K che mantenuto a 350kW nelle zone di accelerazione, sarà viceversa limitato a 250kW in altre zone del circuito.
Novità in partenza, dove sarà previsto l’intervento automatico dell’MGU-K per garantire un livello minimo di accelerazione e ridurre il rischio di vedere una monoposto piantata sulla griglia col rischio d’incidente per chi viene da dietro, ancora un sistema di segnalazione attiverà luci lampeggianti posteriori e laterali per avvisare visivamente proprio i piloti che sopraggiungeranno in quegli attimi, come pure l’azzeramento del contatore di energia all’inizio del giro di formazione, per correggere problemi di sistema emersi nei primi weekend di corsa.
In caso di pioggia, verrà aumentata la temperature delle termocoperte per le gomme intermedie, sarà ridotta l’attivazione massima dell’ERS per migliorare il controllo della macchina in condizioni di bassa aderenza, come pure la semplificazione dei sistemi d’illuminazione posteriore installati per migliorare la visibilità e di conseguenza, i tempi di reazione del pilota che segue in condizione di scarsa visibilità.
A Miami tutti miglioreremo, lavoreremo su tutto.
Fred Vasseur, team principal Ferrari dopo lo scorso Gp di Giappone
Sul piano della competizione, l’aspettativa è che tutti i team abbiano migliorato le prestazioni, a cominciare dalla Mercedes su cui inizia a pesare il tema Antonelli, molto solido caratterialmente nonostante la pressione mediatica e la crescita dopo alcune incertezze all’esordio della passata stagione.
Negli ultimi due Gran Premi in Cina e Giappone, la situazione è cambiata con l’italiano diventato il più giovane pilota di sempre a guidare la classifica, Miami sarà un banco di prova non indifferente.
Prestissimo parlare di mondiale, è pur vero che nelle ultime apparizioni, Antonelli con appena ventisette Gran Premi di esperienza ha corso con la maturità di un veterano.
Piace la calma perché riesce a non essere emotivo, veloce tanto che in Giappone, anche inutilmente, ha continuato a essere veloce persino quando non serviva.
Piace il talento di guida con le differenti mescole di gomme.
Piace la visione della corsa, tenendo a mente quello che potrebbe succedere nei giri successivi.
Capace di mostrare leggerezza, semplicità, solidità e tranquillità solita dei campioni, che guardando avanti sembra essere padrone del suo fare, oltre ad avere la macchina per vincere.
Di certo darà soddisfazioni, farà suonare altre volte l’Inno di Mameli sul podio, oggi l’erede di Hamilton in Mercedes è diventato proprio Antonelli in pochi weekend, aspetto che preoccupa Russell, e non poco.
L’unico punto debole delle Frecce d’Argento, sono state fin qui le partenze difficoltà che in totale nelle partenze fin qui avvenute, hanno totalizzato la perdita complessiva di ben ventuno posizioni successivamente recuperate sulle progressione vista la superiorità del passo gara.
C’è dato statistico da non sottovalutare: chi vince i primi tre Gran Premi ha sempre avuto il titolo in tasca.
Espressione di superiorità iniziale così evidente che trova l’unica eccezione cinquant’anni addietro, quando nel 1976 la Ferrari partì fortissimo ma il titolo andò a James Hunt con la McLaren, cui ebbe una forte incidenza il terribile incidente di Lauda al Nurburgring che mise fuori l’austriaco tre gare, oltre il rifiuto di correre sotto il diluvio del Fuji.
La Ferrari indicata come seconda forza, sarà chiamata a rispondere le attese circa il lavoro svolto in fabbrica, se e quanto i tecnici di Maranello abbiano trovato la giusta direzione.
E’ pur vero che tutti hanno lavorato, gli sviluppi potranno anche cambiare o avvicinare determinate gerarchie, ma negli anni, chi è davanti, ha sempre dimostrato di migliorare un progetto buono in partenza.
C’è la consapevolezza di dover recuperare venti-venticinque cavalli dal motore Mercedes che attualmente è l’endotermico di riferimento, avviando delle modifiche che l’organo di governo definirà a inizio giugno per poter sfruttare l’ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities, norma che consente due livelli d’intervento per chi insegue la migliore power-unit tra quelle in griglia, il primo quando la differenza di potenza dal vertice supera il 2%, mentre il secondo pacchetto viene autorizzato quando va oltre il 4%.
Proprio su questo punto, resta da capire quanto effettivamente sia stato superiore nelle prime gare il motore della Mercedes, qualora avesse giocato nel tenere margine proprio per arginare una condizione che consentirà agli inseguitori la possibilità di lavorare e recuperare il margine.
La Rossa nel corso della pausa di quattro settimane senza gare, ha pianificato una serie di test dapprima sulla pista del Mugello con monoposto degli anni precedenti a quello corrente, successivamente a Fiorano per le prove sull’asfalto bagnato artificialmente, utile al fornitore di pneumatici per raccogliere dati e allo stesso momento, l’opportunità per i tecnici di Maranello di proseguire il lavoro su software e messa a punto delle nuove power-unit in relazione al regolamento.
Quello più atteso è stato nel corso del filming day di Monza, in cui durante i 200km previsti dal regolamento, è stata provata insieme ad altre soluzioni, la cosiddetta ala posteriore “Macarena” nella sua versione più evoluta rispetto a quella apparsa nelle libere di qualche precedente weekend, in generale una validazione del lavoro svolto in galleria del vento, la comparazione dei dati con l’obiettivo di avvicinarsi alla Mercedes.
Della partita è attesa McLaren campione costruttori in carica, che in Giappone aveva bisogno di quel risultato tale da trasmettere fiducia dopo un avvio disastroso, magari una maggiore comprensione del pacchetto fornitogli dalla Mercedes insieme la power-unit, potrebbe avere sbloccato quel potenziale inizialmente inespresso e vedere i papaya in lotta almeno per il podio.
Anche qui c’è del tricolore dietro le quinte, perché continua l’apprendistato di Leonardo Fornaroli che dopo aver svolto dei test a fine marzo a Barcellona con la McLaren del 2023 in modalità Test Previous Cars, il campione in carica della Formula 2 è tornato in pista il 7 aprile a Silverstone con la macchina portata in pista tre anni da Norris e Piastri, con run più lunghi, carichi di carburante più bassi e la disponibilità di gomme con mescola dura e morbida.
Un approccio con la Formula 1 che continuerà per tutto l’anno, magari potremo vederlo in qualche weekend di gara già quest’anno in occasione delle sessioni di libere, obbligatorie per ciascun team che dovranno schierare dei rookie.
Serve necessariamente una scossa alla Red Bull, nelle prime tre gare prese con problemi di ogni tipo e una gerarchia insolita rispetto ai tanti anni che, dominio a parte, ha visto la vettura di Milton Keynes a prescindere sempre nelle prime posizioni.
La sensazione è che la squadra stia pagando la scelta di perseguire la rincorsa l’anno scorso sulla McLaren sfiorata per pochi punti, non rinunciando a sviluppare quella vettura e togliendo risorse all’attuale che non soffre a livello di motore, quando invece sul piano del telaio da sempre punto di forza.
Una situazione che potrebbe mettere in dubbio persino il direttore tecnico Pierre Wachè, essendo la RB22 prima vera monoposto progettata senza le indicazioni di Adrian Newey, per questo a Miami ci si aspetta una reazione con un importante pacchetto di aggiornamenti, tra l’altro negli scorsi giorni testati con Verstappen, in occasione di un filming day sul circuito di Silverstone, apparso nel recente periodo mai così dimesso, rassegnato e disinteressato di una Formula 1 parsa ovattata, che premia più la gestione dell’energia in batteria che il rischio del pilota.
Le dichiarazioni dopo Suzuka sono state fortissime, al punto da palesare l’addio nonostante la durata del contratto, mentre allineato alle sue parole era stato Fernando Alonso, un veterano che in questi anni di vetture e cicli regolamentari ne ha visti parecchi, con toni pacati e senza giri di parole, secondo cui persino il 50% del suo team sarebbe capace oggi, di guidare le attuali monoposto essendo le curve ad alta velocità diventate “stazioni di ricarica” della macchina per sfruttare la potenza in rettilineo, senza più essere necessaria l’abilità del pilota.
Certo hanno avuto un enorme peso la notizia inizialmente lanciata (e poi confermata) dal giornalista Jack Martens del quotidiano olandese De Limburger e confermata anche da Erik van Haren sul De Telegraaf, Giampiero Lambiase storico ingegnere di pista di Verstappen, lascerà per diventare ufficialmente operativo dal 2028 con la McLaren, tra l’altro proprio nel momento di maggiore crisi degli ultimi anni, un binomio quello Lambiase-Verstappen, spesso schietto ma soprattutto di fiducia totale, che ha rappresentato l’equilibrio dei recenti successi.
Quello di Lambiase è solamente l’ultimo di altri grandi addii, dopo quelli di Newey, Wheatley, Hornet e Marko, per un team che sembra avere perso la direzione, in questo caso nel parallelo di sport e dinamiche, la speranza affinchè non possa seguire la scia dei Chicago Bulls del post Michael Jordan, perché non avere la Red Bull nella lotta al vertice rappresenterebbe una grossa perdita.
E’ pur vero che difficilmente il campione olandese potrebbe rinunciare alle decine di milioni del contratto, a questo punto è più probabile che stia mettendo pressione sulla squadra per intervenire in fretta in un quadro dove la Red Bull sembra aver perso la sua anima, dall’altro alla Federazione perché riveda le regole o almeno possa trovare soluzioni per configurare le attuali regole all’essenza più consona della Formula 1.
Nel frattempo proseguono i movimenti (stavolta interni) con l’ufficializzazione di un nuovo organigramma per dare stabilita alle uscite, rimandando al mittente le voci di prossimo trasferimento anche di Hanna Schimtz, apprezzatissima stratega che in questi anni, ha giocato tante volte un ruolo fondamentale nelle vittorie con le scelte dal muretto dei box.
Davanti a una RB22 chiamata a dare risposte, Ben Waterhouse, tecnico con un’esperienza quasi decennale in Red Bull, è stato recentemente promosso a Chief Performance and Design Engineer, allargando il suo campo di competenza e risponderà al direttore tecnico Pierre Wachè, mentre dal 1 luglio Andrea Landi avrà il ruolo di Head of Performance, entrambi ruoli chiamati a intervenire in questa macchina e soprattutto nella definizione della prossima.
La Haas vorrà portare a casa quei punti necessari per stare davanti al gruppo di team a centro gruppo, dove c’è la Racing Bulls e una ritrovata Alpine trascinata da Gasly, che nella prima fase di campionato è sembrata premiante la scelta di avvalersi della partnership Mercedes e chiudere il proprio reparto motori Renault, mentre Colapinto negli scorsi giorni, ha percorso i 200km concessi dal filming day provando l’evoluzione della gestione del software dell’energia e il pacchetto previsto a Miami.
Una scelta non casuale, essendo il pilota argentino quello col maggiore bisogno di allenarsi vista la forma del compagno di squadra.
La valutazione di Audi in questo avvio di campionato non può che essere parziale, in quanto rappresenta un primissimo passo verso l’obiettivo reale di poter lottare per i titoli nei prossimi anni.
Rispetto una monoposto tutt’altro che conservativa, alla prima esperienza il punto debole è la power-unit realizzata da zero, dove evidentemente la componente termica ed elettrica necessita di accorgimenti in termini di velocità e in fase di partenza, con l’instabilità in frenata e in accelerazione che consiglia un immediato lavoro sui rapporti del cambio, nel frattempo fare esperienza e alzare il livello già in questa stagione usufruendo del tempo a disposizione consentito dal meccanismo dell’Aduo.
Anche per questo motivo la squadra di Hinwil, negli scorsi giorni ha percorso una parte dei giri concessi dal filming day sul circuito di Monza, concentrandosi sulle prove di partenza pur senza presentare nuove componenti.
Infine il trio di squadre che hanno iniziato con maggiore difficoltà.
A cominciare dalla Williams dove presumibilmente si è lavorato innanzitutto a togliere peso alla vettura.
Per la scuderia di Grove, i crash-test superati a fatica dopo vari tentativi e l’assenza dagli dagli shakedown collettivi di Barcellona, avevano preventivato un avvio di campionato a dir poco complicato, mentre proprio a Miami dovrebbero essere presenti tante novità.
Non deve essere passata inosservata la curiosa strategia a Suzuka, che evidenzia come il team di Grove abbia utilizzato le prime gare come sessioni di test per recuperare il tempo perduto, precisamente a partire dal giro n.45, Albon è stato protagonista di cinque pit-stop in altrettanti giri consecutivi, in cui durante ogni sosta, i meccanici hanno variato l’incidenza dell’ala anteriore con l’obiettivo di verificare il comportamento della macchina secondo differenti configurazioni di carico.
La Cadillac con l’obiettivo di fare esperienza, migliorare, produrre aggiornamenti e per questo avvicinare maggiormente le più dirette concorrenti, infine per Aston Martin sarà l’occasione per verificare il tema delle vibrazioni generate dal motore Honda che resta uno dei nodi principali.
Già a Suzuka era stato compiuto un piccolo passo avanti, con le vibrazioni ridotte grazie a una soluzione testa nelle prove libere, seppur non utilizzata né al sabato né alla domenica che comunque, aveva visto il team coprire con almeno una vettura l’intera distanza di gara che a prescindere, rappresenta un dato sconfortante.
Non ottime le notizie che secondo The Race, vedrebbe l’ipotesi che Honda possa persino rinunciare allo sviluppo quest’anno della power-unit, con l’intenzione di non dedicare altro tempo e budget ai test per concentrarsi a una riprogettazione completa per il 2027, notizia che qualora confermata, aprirebbe uno scenario davvero incredibile alla luce degli investimenti su ogni fronte, salvo scivolare su un organico motoristico, che rappresenta buona parte delle attuali prestazioni, evidentemente non pronto per questo sfida.
Di seguito il programma del weekend.
Venerdì 1 maggio
Prove libere: ore 18;30.
Venerdì 1 maggio
Qualifica sprint: ore 22;30.
Sabato 2 maggio
Gara sprint: ore 18;00.
Sabato 2 maggio
Qualifiche Gran Premio: ore 22;00.
Domenica 3 maggio
Gran Premio: ore 22;00.
