Articolo inaugurale della nuova stagione che presenta un nuovo ciclo regolamentare, per una Formula 1 no-stop alle prese con un brevissimo inverno tra l’ultima gara di Abu Dhabi dello scorso metà dicembre e le fabbriche immediatamente impegnate ad assemblare la prossima vettura. Tantissime novità ma soprattutto la prima importante polemica destinata a infiammare (almeno) la parte iniziale del campionato 2026.
Corre veloce la classe regina del motorsport, oramai prossima alla nuova stagione ricca di novità col nuovo e atteso ciclo regolamentare che soprattutto nelle prime gare, potrebbe regalare sorprese e chissà, innescare decisioni come effetto domino nel campionato 2027; andiamo per argomenti.
TEST
Le date sono quasi imminenti, con la possibilità di provare maggiormente le nuove vetture rispetto alla virtualità dei simulatori, si correrà dal 26 al 30 gennaio a Barcellona, dall’11 al 13 febbraio a Sakhir (Bahrein) e ritorno in Spagna dal 18 al 20 febbraio.
CALENDARIO
Confermate le 24 tappe e ben 6 gare Sprint, non ci sarà Imola mentre la Spagna raddoppia, perché oltre a Barcellona in programma il 14 giugno, entra Madrid dove si correrà il 13 settembre subito dopo Monza.
A differenza della passata stagione, il Canada (start alle ore 22 italiane per non sovrapporsi con la 500 Miglia di Indianapolis) anticiperà le tappe di Montecarlo e Barcellona, inserendosi dopo Miami per motivi logistici, restano ben tre i Gran Premi negli Stati Uniti.
Di seguito il calendario, in asterico gli appuntamenti dove sono previste la gare sprint.
6/8 marzo – Australia (Melbourne)
13/15 marzo – Cina (Shanghai)*
27/29 marzo – Giappone (Suzuka)
10/12 aprile – Bahrain (Sakhir)
17/19 aprile – Arabia Saudita (Jeddah)
1/3 maggio – Miami (Miami Gardens)*
22/24 maggio – Canada (Montreal)*
5/7 giugno – Monaco (Montecarlo)
12/14 giugno – Spagna (Montmelò)
26/28 giugno – Austria (Spielberg)
3/5 luglio – Regno Unito (Silverstone)*
17/19 luglio – Belgio (Spa-Francorchamps)
24/26 luglio – Ungheria (Budapest)
21/23 agosto – Olanda (Zandvoort)*
4/6 settembre – Italia (Monza)
11/13 settembre – Madrid (Madrid)
25/27 settembre – Azerbaijan (Baku)
9/11 ottobre – Singapore (Marina Bay)*
23/25 ottobre – Usa (Austin)
30 ottobre/1 novembre – Città del Messico (Città del Messico)
6/8 novembre – San Paolo (San Paolo)
19/21 novembre – Las Vegas (Las Vegas)
27/29 novembre – Qatar (Lusail)
4/6 dicembre – Abu Dhabi (Yas Marina)
Qualche settimana addietro è stato annunciato il ritorno del Gp di Portogallo sul circuito di Portimao (dopo aver gareggiato due volte nel periodo Covid) nel biennio 2027-28 per prendere il posto di Zandvoort,
Un punto fondamentale nella prossima stagione sarà la gestione del budget cap perché se un team inizia a introdurre quattro o cinque aggiornamenti nelle prime gare, o se deve per esempio inviare un fondo nuovo in una gara lontana come il Giappone o la Cina, sta bruciando metà del tuo budget di sviluppo all’inizio dell’anno. Sarà quindi importante valutare bene passo dopo passo cosa fare, in base a dove saremo.
Fred Vasseur, team principal Ferrari.
TEAM e PILOTI
Tante novità, a cominciare dall’esordio del team Cadillac che porterà il totale delle monoposto a ventidue, a spingere le due nuove macchine sarà la power-unit della Ferrari con l’intenzione di esordire un proprio motore non prima del 2028, i cui sedili saranno occupati da piloti esperti e rimasti fermi nel 2025 che avranno di fronte una nuova e (probabilmente) ultima opportunità come Sergio Perez e Valtteri Bottas.
Una scelta mirata sull’esperienza e l’anagrafica, inevitabilmente per accelerare i processi di comprensione e di sviluppo per un team così giovane che necessiterà un corso accelerato anche dei processi interni durante i weekend.
Proprio la Cadillac, dopo l’ultimo Gp di Abu Dhabi aveva immediatamente acceso i riflettori sul 2026, tanto da raccontare sul proprio canale social i preparativi per la prova sedile di Bottas.
Il Cavallino continuerà a fornire anche la motorizzazione alla Haas, nel frattempo sempre più in sintonia Haas e Toyota, infatti il team americano avrà nella casa giapponese il nuovo title sponsor rinominandosi come TGR Haas F1 Team, acronomimo di Toyota Gazoo Racing divisione di ricerca, sviluppo e competizioni motoristiche della Toyota Motor Corporation che assume i diritti di partnership.
Ciao Sauber, perché al suo posto ci sarà il team Audi F1 col debutto del colosso automobilistico Wolkswagen dopo una lunga precedente programmazione annunciata nel 2022, dove venne confermata la collaborazione con Sauber Motorsport acquisendo una partecipazione nella società, inevitabile l’addio alla power-unit della Ferrari che negli ultimi quindici anni consecutivamente aveva spinto l’oramai ex scuderia svizzera, in una sintonia che ricordiamo dal 2018 al 2023, era stata anche contraddistinta dalla denominazione del team come Alfa Romeo in una partnership commerciale e tecnica.
Un anno importante per la Red Bull che utilizzerà (al pari della Racing Bulls) una propria power-unit dal reparto Red Bull Powertrains in collaborazione con Ford, mentre Honda spingerà l’attesissima Aston Martin disegnata sotto l’attenzione di Adrian Newey, autentico mago di moltissime monoposto passate dalle sue intuizioni.
Il 18enne britannico Arvid Lindblad sarà l’unico volto nuovo tra i piloti, promosso dal sempre florido vivaio della Red Bull alla guida della Racing Bulls, considerata la “promozione” di Hadjar, mentre Tsunoda ha salutato la massima serie.
La più importante novità a Milton Keynes, ha riguardato l’addio di Helmut Marko avvenuto dopo l’ultimo Gp di Abu Dhabi, non solamente per motivi aziendali ma forse una frattura divenuta insanabile a causa di azioni solitarie e controversi (dopo il licenziamento dell’ex team principal Christian Horner) che avrebbero mandato su tutte le furie i vertici del team.
Ancora più pesante le scandalose parole espresse ad Antonelli, secondo cui l’italiano avrebbe favorito Norris in Qatar scatenando commenti pesanti di ogni tipo sui social del giovanissimo pilota Mercedes, cui seguirono le scuse non bastate per riparare il danno d’immagine.
Ecco l’obiettivo della Red Bull, dopo l’addio di Horner: di riportare la calma.
Cambia volto anche l’Alpine che vuole riscattare un’annata a dir poco deludente, al punto da programmare la chiusura del proprio ramo aziendale (Renault) motoristico per diventare cliente della Mercedes, come continueranno a esserlo McLaren e Williams.
A proposito, sul musetto della vettura di Norris sarà sfoggiato il numero 1 di campione del mondo in carica, abbandonando il 4 a favore del numero che ha accompagnato Verstappen dal 2022 al 2025, di seguito i team e i piloti.
McLaren: Piastri (confermato) e Norris (confermato)
Mercedes: Russell (confermato) e Antonelli (confermato)
Red Bull: Verstappen (confermato) e Hadjar (da Racing Bulls)
Ferrari: Leclerc (confermato) e Hamilton (confermato)
Williams: Albon (confermato) e Sainz (confermato)
Racing Bulls: Lawson (confermato) e Lindblad (esordiente)
Aston Martin: Alonso (confermato) e Stroll (confermato)
Haas: Ocon (confermato) e Bearman (confermato)
Audi: Hulkenberg (confermato) e Bortoleto (confermato)
Alpine: Gasly (confermato) e Bortoleto (confermato)
Cadillac: Bottas (da terzo pilota Mercedes) e Perez (libero)
REGOLAMENTO
Per evitare confusione tra il grande pubblico e i meno appassionati, sarà importante la semplificazione delle nuove funzioni, con termini chiari da utilizzare soprattutto nel commento televisivo.
Nella prima fase si consigliano due soluzioni: prendere appunti e studiare, oppure più facilmente, guardare le prime gare e acquisire dimestichezza con modalità e soprattutto terminologie.
Cominciamo col dire che vedremo delle vetture completamente nuove, nelle forme ma soprattutto per quanto concerne sotto il cofano, saranno più leggere di 30kg, oltre a essere più strette corte, infatti la larghezza passa da 2000 a 1900mm, mentre la lunghezza dal 3600 a 3400mm.
Novità all’aerodinamica che potrebbero incidere sullo stile di guida dei piloti, infatti si prevede la riduzione del downforce del 30% e della resistenza del 55%, sarà introdotta l’aerodinamica attiva con flap mobili anteriori e posteriori che abolisce il DRS.
Il sistema sarà sostituito da due modalità chiamate Z-Mode e X-Mode.
Nello specifico, i piloti potranno passare da una modalità ad alto carico, chiamata momentaneamente Z-Mode a una di basso carico chiamata X-Mode, dove le lettere X e Z non sono state scelte a caso, considerato come l’asse Z è quello che tradizionalmente definisce l’asse verticale quando si progettano auto da corsa, l’asse X invece definisce quello longitudine e quindi è scelto per chiamare la modalità a basso drag, ovvero la forza che agisce lungo l’asse X.
Il passaggio da una modalità all’altra avverrà attraverso il cambio d’incidenza di due flap regolabili sull’ala posteriore e due flap regolabili sull’ala anteriore.
L’ “Override” invece, sarà una modalità che permetterà di avere una maggiore potenza elettrica per facilitare il sorpasso in rettilineo.
Novità soprattutto per la motorizzazione oramai nota come Power-Unit, con l’utilizzo di carburanti sostenibili al 100% e l’eliminazione della generatore di calore nel sistema ibrido meglio noto come MGU-H. Servirà qualche tempo per farci l’abitudine.
Ulteriori decisioni sono state prese a metà dello scorso novembre in occasione dell’ultimo incontro annuale della F1 Commission, obbligando tutti i team a verniciare o applicare adesivi nelle vetture per almeno il 55% della superficie, per contrastare la dinamica che vide nel 2022, all’inizio dello scorso ciclo regolamentare, molte vetture “a dieta” di colorazione per raggiungere il peso minimo esponendo la semplice fibra di carbonio nera.
In caso di pioggia, la Federazione introdurrà un’inedita modalità di aerodinamica attiva che potrebbe definirsi come parziale, in quanto specifica per garantire condizione di sicurezza e guidabilità in condizioni di scarsa aderenza, differenziando l’assetto tra l’ala posteriore e quella anteriore, la cui gestione sarà cura della Direzione Gara che avrà la facoltà di abilitare o meno l’uso dei profili mobili in zone particolari del circuito per evitare il sottosterzo e situazioni di pericolo come incidenti.
Nulla di fatto sulla proposta di eseguire in tutti i Gp almeno due cambi gomma, obbligo che rimarrà per Montecarlo.
Stretta sui reclami, con la Federazione che introdurrà un deposito economico più alto relativamente a proteste, revisioni e indagini con l’obiettivo di ridurre inutili ricorsi e prive di solide basi, che negli ultimi due anni, hanno ritardato l’ufficialità e soprattutto incertezza delle classifiche dopo la bandiera a scacchi.
ADUO
Durante le scorsa stagione, erano stati chiariti i dubbi sul meccanismo di convergenza relativo alle prestazioni, trattasi dell’Aduo acronimo inglese per Opportunità Aggiuntive di Sviluppo e Aggiornamenti, che trattasi di un sistema di concessioni per favore il recupero di quei motoristi che inizialmente potrebbero trovarsi in difficoltà, pensato per scongiurare il dominio incontrastato della Mercedes nel 2014 all’alba delle ormai precedenti power-unit.
L’obiettivo è quello di favorire una convergenza di prestazione tra i motoristi, con l’agevolazione dello sviluppo di coloro saranno in ritardo, godendo di un tetto di spesa più alto e potendo omologare un numero maggiore di aggiornamenti, legati strettamente al motore termico e non per l’intera power-unit.
Se quindi nel 2026 a un costruttore venisse concesso l’Aduo, nel 2027 potrebbe modificare i componenti del motore termico due volte, potendolo inoltre testare per 12 mesi al banco per il 30% delle ore in più rispetto a quelle normalmente consentite.
Le valutazioni della Federazione avverranno ogni terzo di campionato, di conseguenza tali concessioni andranno qualora venisse riscontrata una potenza più bassa del 3% rispetto al motore termico più performante in griglia (circa 15-20 cavalli).
Un precedente avvenne nel 2024, quando l’Alpine (Renault) chiese un’esenzione al congelamento delle precedenti motorizzazioni per provare a colmare il ritardo da Mercedes, Honda e Ferrari, tuttavia tra le problematiche c’era l’assenza di una precisa procedura per quantificare il ritardo.
Da questa stagione invece, tutte le monoposto monteranno dei sensori di coppia sui semiassi posteriori, permettendo alla Federazione di valutare le prestazioni e calcolare la potenza media tra tutti i motori forniti da un singolo costruttore.
BUFERA IN ARRIVO?
Sul finire del trascorso anno, si è accesa la notizia della battaglia tecnica (ma soprattutto politica) che potrebbe infiammare questo brevissimo inverno, perché secondo quanto riportato inizialmente dalla testata tedesca Motorsport Magazin, la Mercedes e anche il nuovo reparto Red Bull Powertrains, avrebbero scovato una zona grigia nel regolamento capace di fruttare ben quindici cavalli extra (tre decimi al giro).
Il regolamento impone una riduzione del rapporto di compressione del motore termico, tuttavia le due squadre avrebbero trovato un escamotage sfruttando una crepa nella misurazione, mantenendo il rapporto effettivo di 18:1 senza violare le regole.
Da considerare quanto riportato da The Race, secondo cui il presunto vantaggio deriverebbe dallo sfruttamento estremo di un principio fisico, quale la dilatazione termica del materiale, considerato come la verifica di conformità della regola del rapporto di compressione, avvenga a motore freddo, dunque l’ipotesi che i due motoristi abbiano progettato pistoni e bielle capaci di dilatarsi in maniera importante quanto le power-unit raggiungono le alte temperature.
In allarme gli altri motoristi quali Ferrari, Honda e Audi, mentre la Federazione sarebbe chiamata a intervenire prima dell’inaugurale Gran Premio d’Australia ma soprattutto, oggi è impossibile modificare i motori come pure avere un rapporto di compressione più alto che richiederebbe componenti diverse.
Lo scenario più probabile è quello di probabili proteste ufficiali già alla prima gara, perché se fosse confermata l’indiscrezione, Mercedes e Red Bull si troverebbero con motori da ridisegnare in poche settimane, mentre Ferrari e company non avrebbero il tempo materiale per adeguarsi partendo da un deficit molto pesante.
Una notizia circolata quando tutto era in assoluta riservatezza viste le cinque settimane prima del debutto delle nuove power-unit, con precisione di dettagli che potrebbe far pensare una fuga di notizie, perché a differenza di un’ala flessibile, un diffusore o altri elementi successivamente visibili ai zoom fotografici, la dilatazione interna la camera di combustione è quasi impossibile da scoprire, tranne avere accesso ai disegni o informazioni riservate nel cassetto.
Uno stato di allerta secondo cui il quotidiano francese l’Equipe, la Federazione Internazionale avrebbe convocato un vertice nei giorni prima di Natale, con l’obiettivo di mettersi attorno un tavolo con i costruttori e affrontare la questione, una situazione talmente importante da scomodare ferie e vacanze.
Negli ultimi giorni di 2025, si è aggiunta la notizia del Corriere della Sera secondo cui proprio Ferrari, Honda e Audi starebbero valutando un’azione congiunta per una revisione di criteri di controllo del rapporto di compressione delle power-unit, con l’intenzione di scongiurare qualsiasi tipo di protesta già al primo Gp anche se un eventuale intervento della Federazione ed eventuali modifiche potrebbero arrivare solamente dopo il sesto appuntamento.
Una fase davvero caldissima che si preannuncia con colpi di scena.
INCOGNITA
E’ sicuramente la parola chiave soprattutto dei prossimi mesi.
Tanti fattori e molteplici aree come power-unit, telaio e aerodinamica rendono lo sviluppo (almeno inizialmente) con pochi riferimenti, rendendo difficile verso quali valori si arriverà.
La prima sessione di test sarà a porte chiuse come accadde nel 2022 con l’introduzione delle vetture a effetto suolo, proprio per concedere alle squadre il tempo di prendere confidenza lontano da occhi indiscreti, certo per ottimizzare lo sviluppo, le previsioni sulle prestazioni devono già esserci dallo scorso autunno.
Le novità sono tantissime, nessun punto fermo come diversamente avvenne sempre nel 2022 quando le power-unit rimasero uguale, chi saprà trovare la massima efficienza e il giusto equilibrio avrà un vantaggio enorme, soprattutto nella prima metà del campionato.
Persino l’efficienza o l’affidabilità delle componenti motoristiche, come la mappatura e la gestione dell’energia elettrica, potrebbero giovare a un team clienti che l’anno scorso con difficoltà entrava in zona punti.
GOMME
Saranno cinque le mescole a disposizione: da C1 (la più dura) a C5 (la più morbida).
In ogni Gran Premio saranno scelte tre mescole secondo le caratteristiche del circuito, dove la più dura avrà il fianco colorato di bianco, la media con colore giallo e la morbida con colore rosso.
I requisiti richiesti sono soprattutto la differenza di prestazione e durata, così da poter animare le gare per strategia e numero di soste, per questo motivo è stata “tagliata” la C6, mescola che avrebbe dovuto rappresentare quella più morbida perché troppo simile alle prestazioni della C5.
Settimane addietro sono state già annunciate le mescole che Pirelli metterà a disposizione nelle prime tre gare, utilizzando di fatto tutta l’intera gamma.
A Melbourne si utilizzeranno C3, C4 e C5, combinazione che nel 2024 aveva favorito la strategia a due soste mentre dell’anno scorso, non è possibile fare una comparazione per la pioggia che aveva imposto l’utilizzo delle intermedie.
A Shanghai confermato il set intermedio di C2, C3 e C4 con l’incognita del nuovo asfalto, mentre a Suzuka considerata essere una delle piste più impegnative per le sollecitazioni, si è scelta ma gamma più dura di C1, C2 e C3 anche per l’attesa delle basse temperature di asfalto e la maggiore resistenza al graining, che nello scorso campionato permise ai piloti di effettuare generalmente una sola sosta.
MERCATO
L’inizio di 2026 sarà in funzione del 2027 che si preannuncia già esplosivo, soprattutto per la Ferrari perché un altro passo falso costerebbe carissimo e la perdita di entrambi i piloti, è uno scenario tutt’altro che impossibile.
Verstappen qualora non rimanesse in Red Bull, potrebbe andare in Mercedes o Aston Martin?
Leclerc: alla Mercedes se Verstappen andasse in Aston Martin? in Aston Martin se Verstappen andasse alla Mercedes? comunque in Aston Martin qualora la Ferrari nelle prime gare non fosse ancora all’altezza delle prime posizioni?
Certo è un mercato trasversale, che fiuta persino importante risorse al muretto magari come effetto calamità verso i piloti con i quali c’è un grande rapporto di fiducia.
E’ il caso di Giampiero Lambiase, britannico con passaporto anche italiano, da molti anni alla Red Bull nel ruolo d’ingegnere di pista di Verstappen che sembra intenzionato a lasciare Milton Keynes, contattato non solo dall’Aston Martin (dove ritroverebbe Adrian Newey) per un ruolo dirigenziale ma persino dalla Williams.
Piastri e Norris: chi farà la prima guida? L’altro resterà o si accoderà con le papaya rules?
Da valutare Honda, spesso lenta nei cambi di regolamento ma abituata a vincere nella distanza.
Potrebbe sembrare un’esagerazione ma queste nuove regole, qualora non fossero bene interpretate fin dall’inizio, comporterebbe la possibilità di vedere vincere gli altri per ancora qualche tempo e di conseguenza, un’effetto domino per i sedili e non solo.
