La Mercedes vince il nono mondiale costruttori eguagliando la Williams, un successo rimasto (ancora una volta) nelle ambizioni della Ferrari d’inizio stagione.
Un titolo iridato costruttori non rappresenta un’emozione passeggera, tutt’altro resta nella storia, nel caso della Mercedes chiude quattro stagioni difficili in cui si è continuato a credere nelle persone, un significato diverso dai precedenti perché rappresenta il punto di arrivo quando la squadra si trovò improvvisamente a dover inseguire dopo un lungo periodo di dominio, compresa la frustrazione sull’alternanza tra la convinzione di aver sistemato un problema salvo trovarne un altro, e alla gara successiva scoprire non averlo realmente compreso.
Certo a inizio anno, fin dai test, si era rivelata favorita la marca tedesca che fa tutto (o quasi) in Inghilterra, però nessuno immaginava una tale superiorità, grazie un interpretazione anticipata sul nuovo regolamento di queste criticatissime power-unit per metà elettriche, che gli altri non hanno saputo fare.
Una lettura urticante sul rapporto di compressione a freddo oppure a caldo, poco importa per noi comuni mortali, perché la macchina è stata competitiva e superiore anche dinanzi altre caratteristiche della pista, merito anche e soprattutto di un pilota in particolare, visto come l’altro sia progressivamente andato nel pallone, in ultimo a San Paolo clamorosamente in testacoda all’uscita della corsia box dopo aver montato le gomme d’asciutto su una pista leggermente umida.
Una Mercedes così, a prescindere piace molto, soprattutto perché parla italiano grazie a Toto Wolff vero leader, un gradino sopra tutti specie a Maranello (sentiremo mai Vasseur parlare italiano?), come i numerosi tecnici che dietro le quinte lavorano per la Freccia d’Argento.
Senza andare troppo oltre, è sufficiente una ricerca sul web per constatare quanti italiani, tutti con figure di rilievo oggi lavorano per la squadra di Formula 1.
Iniziamo da Giacomo Tortora, Director of Car Design, ex Ferrari e McLaren, in precedenza sempre alla Mercedes aveva ricoperto il ruolo di vice capo progettista e Engineering Director.
Proseguiamo con Riccardo Musconi a capo della simulazione virtuale, con un passato sempre in Mercedes come ingegnere di pista di Nico Rosberg, Lewis Hamilton e George Russell oltre che Head of Trackside Performance, Giuseppe Rella ingegnere elettronico e meccatronico, attivo nel reparto batterie/elettrificazione della power unit.
Il più noto perché spesso inquadrato dalle telecamere è Simone Resta, che Sergio Marchionne nel 2014 volle capo progettista della Ferrari, poi un girovagare tra Maranello e scuderie satellite, a maggio 2018 all’Alfa Romeo, nell’estate 2019 richiamato in Ferrari e poi lasciata nuovamente dall’inverno 2021 per andare alla Haas fino all’altro inverno 2024, adesso direttore dello sviluppo strategico della Mercedes e la soddisfazione di salire sul podio di Monza 2026 nel festeggiare l’incredibile rimonta di Antonelli.
Il punto è qui, la W17 rappresenta il prodotto di competenze derivanti da esperienze diverse e divenute progetto comune, altre figure ex Ferrari come Aldo Costa e James Allison lo sono state nel passato e nel presente.
Non è una cosa capitata così, dal niente. Questo talento, quello che vediamo, è il risultato di molti anni di sviluppo, molti anni di sacrifici, di integrazione nella squadra, di collaborazione con gli ingegneri, di dieci o più milioni di euro spesi per lo sviluppo della sua carriera, delle sue capacità, del suo carattere e dell’impegno che ci ha messo insieme al lavoro enorme dei suoi genitori.
Toto Wolff, team principal, amministratore delegato, team principal e azionista
Mercedes-AMG Petronas F1 Team, da un’intervista alla Gazzetta dello Sport a fine ottobre.
La Mercedes c’è sempre stata, ricordiamo quando furono capaci di controllare l’esuberanza dei piloti quando la coppia era formata da Lewis Hamilton e Nico Rosberg, chiarezza, squadra gestita perfettamente, non è stato solamente l’anno di Wolff ma sicuramente la sua era come avvenne per Jean Todt nel periodo Schumacher in Ferrari.
Persino più simpatico e addolcito da quanto Antonelli, dal suo verso, l’ha avvicinato al pubblico italiano, portando la rivincita a diversi tecnici, divertito quando il suo pilota ha mantenuto la promessa di festeggiare e presentarsi a Brackley con i capelli tinti i tricolore, in una celebrazione che ha reso merito alla grandezza di questo ragazzo capace di essere super-professionale in pista, e anche spensierato nei suoi anni al di fuori, espressione d’italianità persino contagiosa.
Non sono mancate da parte dello stesso Wolff, alcune stoccate contro Ferrari (e anche Red Bull) sulla gestione e valorizzazione dei giovani piloti, magari ancora ferito dalle modalità che tempo addietro aveva visto Hamilton trasferirsi a Maranello e da quel finale di Abu Dhabi 2021 non ancora digerito.
Dichiarando che se Antonelli fosse stato nell’orbita della Ferrari anziché della Mercedes, non avrebbe avuto l’occasione di debuttare subito in prima squadra, ma lasciato in un piccolo team a fare esperienza riferendosi a Bearman alla Haas, contrapponendo la scuola del coraggio rispetto la prudenza.
Spalle larghe quando a settembre durante i weekend di Monza e Madrid, aveva risposto alle accuse di presunti favoritismi interni tra Russell e Antonelli tirando in ballo la Ferrari per rimarcare come la Mercedes gestisca diversamente le proprie strategie senza fare la figura degli stupidi.
Sicuramente negli enormi meriti di questa Mercedes made in Italy, c’è l’assunzione sempre di Wolff di una posizione fortemente protettiva nei confronti di Antonelli dalla stampa specie italiana, invitando a non bruciare le tappe e respingere i paragoni con Sinner o leggende di altre discipline sportive, in un vuoto argomentativo che specie a ridosso dell’estate, includeva anche la mancata qualificazione della nazionale di calcio al Mondiale.
Una gestione totale, permettendogli di sviluppare il proprio talento a lungo termine, in un progetto iniziato quando il pilota bolognese aveva solo 11 anni, per accompagnarlo dai kart fino al vertice della Formula 1.
Nel frattempo il 2027 è praticamente già iniziato, in fabbrica sul lavoro della vettura che verrà, in pista per utilizzare le ultime tre gare per capire cosa ottimizzare, la direzione da intraprendere sugli sviluppi e trascorrere l’inverno in fiducia.
