F1 ’24: presentazione (3a ed ultima parte)

FERRARI
In maniera diametralmente opposta alla Mercedes, il finale di 2023 è stato in deciso crescendo, lasciando ben sperare per quelle soluzioni d’apportare per avvicinarsi al vertice.
Importante partire con un profilo basso, Leclerc e Sainz l’anno scorso sono stati penalizzati non solo dal potenziale di quella vettura, anche da situazioni sfortunate che hanno rovinati i weekend, dove le tante pole non concretizzate la domenica, avevano testimoniato che quella macchina era progressivamente cresciuta, senza mai risolvere definitivamente i problemi legati al passo gara e gestione delle gomme.
Guardare chi vince ma fino ad un certo punto, come dichiarato negli ultimi giorni di dicembre dal direttore tecnico Enrico Cardile, dopo che tutti avevano fotografato il fondo della RB19 incidentata di Perez sollevata a Montecarlo per essere rimossa dallo stretto circuito cittadino: “Parte del nostro lavoro consiste nell’analizzare le vetture dei concorrenti. Quindi quella è stata una foto in più nel nostro database. Anche se le nostre vetture sono diverse, è stato interessante analizzare il fondo della Red Bull perché fanno molte cose diverse dalla concorrenza. Ma per trarre vantaggio da una foto, bisogna guardarla con gli occhi giusti. Bisogna staccarsi dalla propria vettura e vedere il quadro generale.”
Lo scorso 25 gennaio è stato il giorno che tantissimi tifosi attendevano, ovvero l’annuncio del prolungamento di contratto a Leclerc, che lega quasi a tempo indeterminato (non specificata la durata) il monegasco alla rossa.
Un grande obiettivo per un pilota cresciuto fin da ragazzino alla rossa, quello di spezzare un digiuno che dura ormai dal 2007: “Sono molto contento di continuare a vestire la tuta della Scuderia Ferrari anche nelle prossime stagioni, gareggiare per questa squadra è il mio sogno fin da quando avevo tre anni, vedevo il Gran Premio di Monaco dalla finestra di casa di amici e alla curva di St. Devote, cercavo con gli occhi la vettura rossa. Questo team è la mia seconda famiglia da quando sono entrato a far parte della Ferrari Driver Academy nel 2016 e insieme, abbiamo lottato compatti nelle avversità e scritto pagine indimenticabili negli scorsi cinque anni.”
E’ seguito un inizio febbraio a dir poco elettrizzante visto l’annuncio del trasferimento di Hamilton a partire dalla stagione 2025 che indirettamente, renderà molto delicato l’equilibrio dell’ultimo anno di Sainz, annunciato ancor prima di presentare la monoposto 2024, svelata il 13 febbraio tramite un video, scuotendo come sempre una certa emozione al popolo italiano e non solo.
Tradizionalmente rossa non mancano inserti bianchi e gialli, con alcune aree con sfondo nero che poi rappresenta il nudo colore del carbonio.
La SF-24 è cambiata soprattutto sotto la carrozzeria, per migliorare il passo gara, tallone d’Achille della passata stagione, il telaio è più lungo come il cambio più corto per trovare il giusto bilanciamento, le pance seguono lo scivolo perfettamente indovinato dalla Red Bull, dove si mantiene una vasca per indirizzare i flussi d’aria, per una macchina che può definirsi nuova per gran parte delle componenti.
Contrariamente ad un anno fa, sono rimaste molto abbottonato le dichiarazioni, mirate più alla positività, queste le parole di Cardile: “Con la SF-24 abbiamo voluto creare una piattaforma completamente nuova. Si può dire infatti che ogni area della vettura sia stata riprogettata. Abbiamo trasformato le indicazioni dei piloti in grandezze ingegneristiche e abbiamo assecondato la loro esigenza di avere una vettura più facile da guidare e quindi da sfruttare e portare al limite. Non ci siamo posti vincoli progettuali se non quello di ottenere una monoposto robusta e sincera, che faccia anche in pista quello che vediamo in galleria del vento, prendendo come punto di riferimento la direzione dello sviluppo che avevamo adottato lo scorso anno e che a fine stagione ci aveva fatto fare un salto in avanti in termini di competitività”.
Determinante il lavoro sulla power-unit cui ricordiamo andrà abbinata potenza ma soprattutto affidabilità, considerato che superate le quattro unità, si andrà in penalità sulla griglia di partenza del campionato più lungo in assoluto.
Profilo basso, ma l’ambizione è quella giusta.

ASTON MARTIN
Alonso nonostante le sue tante primavere, è un pilota di sicuro affidamento con una grande voglia di vincere, se avesse una macchina da primi posti sicuramente non si tirerebbe indietro a vantaggio dello spettacolo, invece Stroll non ha mai convinto del tutto, quasi sempre indietro al suo compagno di squadra dove chiaramente l’influenza del suo sedile è dettata dal ruolo del padre a capo della scuderia.
Il canadese l’anno scorso, fu anche sfortunato perché un incidente in bicicletta, gli impedì di essere presente ai test pre-stagionale, adesso ci sono tutte le condizioni per prendere confidenza con la nuova macchina fin da subito.
Una situazione ibrida, anche perché lo scorso autunno, probabilmente come ripercussione alla

carriera (a questo punto) mai sbocciata di Stroll pilota, sono rimbalzate le voci di una presunta volontà del padre di vendere alcune quote del team, si sono fatti anche i nomi di possibili acquirenti, la sensazione è che la stagione alle porte, sarà determinante per tutto il team, anche in virtù del passaggio di Hamilton in Ferrari che ha innescato l’effetto domino, di un Alonso aperto ad un’eventuale chiamata Mercedes.
Obiettivo crescita che passa sicuramente dall’arrivo di risorse tecniche, dalla Red Bull è arrivato Andor Hegedus che gestirà tutta la pianificazione delle attività al box e dei pit-stop.
Grande ottimismo in sede di presentazione della monoposto 2024, come dichiarato dal direttore tecnico Dan Fallows: “E’ una macchina diversa in tanti aspetti, la maggior parte dei componenti sono cambianti, ciò nonostante è una forte evoluzione della macchina dello scorso anno, i cambiamenti più evidenti riguardano l’ala anteriore e il muso, ma anche la carrozzeria sarà diversa, ci sono tante novità anche sotto al cofano.”
L’AMR24 ha mantenuto lo schema push-rod della precedente, mentre è forte la sinergia con la Mercedes che contribuisce alla sospensione posteriore, trasmissione e scatola esterna, portando delle soluzioni già esaminate negli ultimi aggiornamenti del 2023 come punto di partenza del lavoro invernale.
Sempre secondo la dichiarazioni, si parla di un guadagno (in questa fase) pari a sei decimi rispetto l’anno scorso, argomento forse prematuro perché pure i più diretti rivali avranno fatto i compiti a casa, se bene o male, sarà solamente la pista a certificarne l’esito.

HAAS
Un 2023 da cestinare il più velocemente possibile, a punti solamente in quattro occasioni, collezionando una serie di risultati incolore nonostante in alcune circostanze, le prestazioni in qualifica avevano fatto presagire passi in avanti, purtroppo rimandati per l’incostanza nel passo gara.
I piloti Magnussen ed Hulkenbger garantiscono quel fattore di esperienza utile a indirizzare i progettisti come e dove migliorare la vettura, il pacchetto di aggiornamenti portati l’anno scorso ad Austin (cinque gare dal termine) potrebbe avere indirizzato il lavoro invernale della nuova monoposto, e chissà, quanto abbia inciso o meno, sul terremoto di metà gennaio visto l’addio di Simone Resta e Gunter Steiner.
Nello specifico, Resta è stato direttore tecnico dal 2021, figura chiave quando due anni addietro, all’inizio dell’era monoposto ad effetto suolo, la Haas era riuscita a dimenticare quel passato concludendo nella classifica costruttori davanti ad Alpha Tauri (oggi Racing Bulls) e Williams, oggi i tecnici di valore scarseggiano, ancor più quelli liberi da ogni contratto, per questo crediamo che l’ingegnere italiano non resterà per molto tempo a braccia incrociate.
Ancora più pesante, almeno mediaticamente, l’addio con l’ex team principal Gunter Steiner che era diventato popolare soprattutto per le dichiarazioni calamitate nella serie “Drive to Survive”, a capo del muretto praticamente dall’avventura Haas in Formula 1, al suo posto il giapponese classe 1976 Ayao Komatsu da molti anni nella stessa scuderia, cui toccherà evitare l’ultimo posto nei costruttori.
Komatsu si è fatto subito sentire nella prima intervista del nuovo ruolo, utilizzando parole che segnano una linea di demarcazione col passato, definendo “imbarazzanti” i risultati recenti: “Gene (Haas) al momento vuole uscire dall’ultima posizione in griglia di partenza. Ovviamente avete visto e sentito quanto fosse infelice. Chi può essere contento di essere all’ultimo posto? È imbarazzante, davvero imbarazzante. Penso che sia positivo che Gene non sia contento di come siamo messi. Se i membri del team pensano che siamo ultimi e non siamo sicuri di dove andare, e Gene non dice nulla, vorrebbe dire che Gene sia contento di essere ultimo, ma è chiaro che non è così. Questo è davvero motivante per tutti.”
In squadra ci sarà anche il talento ferrarista Oliver Barman, pilota di riserva che nel corso della stagione, svolgerà sei sessioni di prove libere per avere sempre più confidenza con una vettura e quindi affacciarsi alla Formula 1.
La nuova monoposto, o meglio la livrea, è stata svelata tramite delle immagini virtuali lo scorso 2 febbraio, delegando l’assaggio della vera e propria macchina nei giorni successivi alla pista di Silverstone, in occasione del filming day.
Il primo colpo d’occhio evidenzia soprattutto una prevalenza delle aree di colore nero, chissà nel corso nella stagione lasciate del naturale colore del carbonio per togliere qualche grammo di peso.
Sempre il render della VF-24 ha mostrato alcune forme già esplorate dalla Red Bull cui la stessa Haas si era indirizzata negli aggiornamenti di fine 2024, tra tutti le pance in picchiata tali da incanalare i flussi d’aria verso la parte bassa del retrotreno poi da sfogare dietro il diffusore.
L’obiettivo è scrollarsi il prima possibile dall’ultimo posto della classifica costruttori, battagliando quante più volte nella zona punti.