F1 ’22: il punto dopo Montmelò

Erano giorni attesi, quelli di Montmelò, dove per la prima volta tutte le scuderie avrebbero svelato le rispettive monoposto rispetto alle presentazioni, quando alcuni avevano preferito un lancio virtuale di render, mentre altri avevano puntato su aspetti commerciali.
Basti pensare per esempio alla Red Bull, che presentata la livrea 2022 su una show car, è scesa in pista con la vera RB18 in uno shakedown di massima segretezza tra tra le presentazioni di Ferrari e Mercedes.
Il primo semaforo verde sul circuito tradizionalmente sede del Gran Premio di Spagna è stato come un primo giorno di scuola, con le monoposto subito in pista dotate di rastrelli per la raccolta dati, oltre alla vernice colorata per interpretare realisticamente i flussi.
Inevitabile pensare come gli sguardi (soprattutto fotografici) siano stati rivolti a scoprire i segreti delle vetture, magari per replicare le soluzioni migliori.
Le nuove macchine ad effetto suolo hanno dovuto affrontare un nuovo fenomeno che presto impareremo, chiamato “porposing”, ovvero il saltellamento delle stesse (maggiormente visto nella Ferrari di Leclerc) quando si raggiungono elevate velocità, cui tutti sono chiamati a porre rimedio insieme agli inevitabili nuovi pacchetti di aggiornamento.
È bene anticipare l’impossibilità di esprimere giudizi, vista la rivoluzione regolamentare che impone a tutti una veloce individuazione e risoluzione dei primi problemi.
Ogni macchina presenta soluzioni diametralmente opposte dall’altra, per questo motivo potrebbero servire le prime quattro o forse cinque gare per capire le gerarchie, a meno che qualcuno non abbia azzeccato la strada in modo talmente esatto da avere subito un vantaggio e fare scuola per gli altri.
Ad esempio, confrontando le pance di Ferrari, Mercedes e Red Bull, presentano filosofie molto diverse, come la zona del cofano motore vicino lo scarico.
Le monoposto hanno visto finalmente lo scenario reale della pista rispetto alla progettazione avvenuta in sofisticate gallerie del vento e simulatori, dove anche lì, considerati i limitati giorni di test, si gioca la partita di avvicinare la strumentazione virtuale quanto più possibile alla realtà.
Da sottolineare anche il fattore relativo alla temperatura invernale, certamente diversa da quella che sentiranno i piloti durante la stagione.
Non importa andare subito forte, quanto invece crescere e farlo in fretta, tuttavia il numero dei giri completati individua quei team che hanno riscontrato maggiori difficoltà di gioventù: Ferrari (439), Mercedes (393), McLaren (367), Red Bull (358), Williams (347), Alpha Tauri (308), Aston Martin (296), Alpine (266), Alfa Romeo (175), Haas (160).
Importante anche il dato relativo ai giri percorsi dai singoli piloti, per conoscere e soprattutto scoprire progressivamente l’approccio con le nuove monoposto, questa la top-ten: Sainz (Ferrari) 236, Ricciardo (McLaren) 212, Russell (Mercedes) 209, Albon (Williams) 207, Verstappen (Red Bull) 206, Leclerc (Ferrari) 203, Gasly (Alpha Tauri) 187, Hamilton (Mercedes) 184, Vettel (Aston Martin) 174, Norris (McLaren) 155.

Nel frattempo non sono mancate novità in vista dell’imminente campionato.
Nelle scorse settimane è arrivato l’importante annuncio riguardo le sedi che ospiteranno le gare sprint già sperimentate nello scorso campionato: Imola per il Gran Premio dell’Emilia Romagna, il Red Bull Ring di Spielberg per il Gran Premio d’Austria e Interlagos, sede del Gran Premio di San Paolo.
Novità anche per quanto riguarda il sistema di punteggio delle garee sprint, che se nel 2021 assegnava punti ai primi tre, quest’anno vedrà i primi otto i piloti a punti.
La pole sotto il profilo statistico verrà assegnata al venerdì, ma con questo format la griglia di partenza relativa alla gara domenicale sarà determinata dalla sprint race del sabato.
Ha fatto notevolmente rumore la rimozione di Michael Masi, ormai ex direttore di gara, al centro di furiose polemiche per la gestione degli ultimi giri di

Abu Dhabi che hanno poi assegnato il titolo piloti 2021 a Verstappen.
Mossa che vale una vittoria politica per la Mercedes, dove lo stesso Toto Wolff, durante la presentazione della W13 del 18 febbraio, aveva commentato: “Non abbiamo mai visto qualcosa del genere. Lewis era chiaramente il migliore in pista quella domenica e aveva dominato la corsa. E questo gli è stato portato via dalla decisione di un singolo individuo contro ogni regola. Perciò è stata una cosa difficile da digerire”.
Verstappen in conferenza stampa durante i test, ha invece espresso invece parole di disappunto: “Sbattere fuori Masi come hanno fatto è una cosa che mi rattrista molto, lo hanno dato in pasto ai lupi. Non penso sia stata la giusta decisione e gli ho mandato un messaggio privato.”
Dichiarazioni che se per una parte di tifosi legittima il comportamento scorretto in quelle fasi a dir poco frenetiche, per un’altra sembra esagerata visto lo strapotere della Mercedes visto negli ultimi anni.
Ad ogni modo sono state pesanti ma legittime anche le dichiarazioni di Philippe Bianchi, papà del compianto Jules tragicamente scomparso nove mesi dopo l’incidente del 5 ottobre 2014 occorso a Suzuka, quando andò a sbattere su un mezzo pesante impegnato alla rimozione di una macchina incidentata: “Quando vedo l’enorme polemica che ha portato all’estromissione di Michael Masi, non posso non essere scioccato per la clemenza mostrata all’epoca verso Charlie Whiting da tutte quelle persone che hanno fatto parte della farsa che ha portato alla morte di mio figlio Jules. Molte domande dovrebbero essere poste (…). Ognuno fa i conti con la propria coscienza, ma è impossibile non aver voglia di vomitare“.
Ulteriori novità riguardano l’introduzione della Virtual Race Control Room (come una VAR calcistica) ad affiancare le decisioni del Direttore di gara, le comunicazioni radio trasmesse in diretta saranno filtrate per proteggere la stessa figura direttrice dalle pressioni, e infine le operazioni di sdoppiaggio dietro la safety car, sempre dopo quanto successo ad Abu Dhabi, saranno riviste prima dell’inizio del campionato.
Se qualcuno pensasse che i temi nei prossimi mesi, come i rinnovi contrattuali dei piloti, saranno congelati dallo sviluppo delle attuali macchine sbaglierebbe, e di grosso.
Tutto corre in fretta e ogni tassello va pianificato con largo anticipo: c’è chi guarda già al 2026 dove un nuovo regolamento dedicato alle power-unit potrebbe favorire l’ingresso di nuovi brand come Audi e Porche, entrambi facenti parte del gruppo Volkswagen.
E ancora considerato che i social sono una finestra sul mondo a portata di mano, ha suscitato interesse il tweet di Mario Andretti: “Michael ha presentato la richiesta di iscrizione alla FIA per schierare un nuovo team a partire dal 2024. La Andretti Global ha le risorse necessarie e soddisfa tutti i parametri. È in attesa dell’approvazione da parte della Federazione”.
In sintesi dopo il mancato ingresso tramite le quote Sauber, sembrerebbero maturi per il gruppo Andretti, i tempi per portare a undici il numero dei team e ventidue quelli dei piloti in griglia come non accade dal 2016 prima del ritiro della Manor-Marussia. Ci sarà comunque da fare i conti anche con una tassa d’iscrizione di milioni (e non pochi) di dollari per ammortizzare la divisione degli introiti con gli altri concorrenti.

Infine, ma non ultima per importanza, la vicenda dell’invasione russa del territorio ucraino ha avuto ripercussioni anche nella Formula 1 che, condannando l’azione, ha deciso di cancellare il Gran Premio inizialmente previsto a Sochi il 25 settembre.
Dura la posizione anche della Haas, scuderia che fino a pochi giorni addietro era legata alla Russia, vista la sponsorizzazione con Uralkali oltre al sedile di Nikita Mazepin, tra l’altro figlio del presidente a capo della stessa azienda.
Nell’ultimo giorno di test coinciso col giorno successivo all’attacco militare, sono scomparsi i riferimenti relativi alla sponsorizzazione, tolti dalla macchina i colori che rimandavano alla bandiera russa e adesso il posto del pilota potrebbe non essere più al sicuro.